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       “过去，通航飞机要坐火车、坐汽车，到了非管制空域底下才能飞；后来划设了一些监视空域和报告空域，开辟了一些通航航线，但相当于打补丁，稍微飞大一点就出去了，一出了圈子就要管，你不同意我还去不了，根本飞不起来！”一位通航业内人士抱怨道，通航飞机“插翅难飞”，已成为千万个通航企业的心病。

　　如今，这一虚掩的大门终于有望洞开。中国证券报记者从权威渠道获悉，备受业界关注的《低空空域管理使用规定》现已成稿，正在征求意见和修改完善，力争春节前颁布。此外，全国低空空域的划设方案也在紧锣密鼓准备之中。

　　“用地面交通打个比方，前者就好比确定了道路交通的总体规划、原则性的管理办法，后者则相当于具体划分了哪儿该修高速路、哪儿该修普通路！”业内人士认为，这两项政策的出台将意味着“到2015年实现全国范围内低空空域全面开放”从空域角度基本实现，后续预计将掀起通航基础设施如机场、空管系统等的建设热潮。

　　政策“锅盖”掀开，通航的潜在市场将浮出水面，制造、运营、维修、培训等通航各环节的企业早已秣马厉兵，等待粉墨登场。

“可飞”空域将“打通成片”

　　2010年，国务院、中央军委出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，将我国真高1000米以下的空域分为三类：管制空域、监视空域和报告空域，实行分类管理。其中，管制空域，需要提前申请并接受航管部门管制指挥；监视空域，仅需备案，确保雷达看得见、能联系上；报告空域，则类似于自由飞行，但需要报告起降时间。

　　但上述空域的划分目前只在9个试点区域试行，分别为沈阳、广州两大管制区，以及唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆七个管制分区。除试点区域外，国内其他地区的空域都属于管制空域。

　　“也就是说，目前监视空域或报告空域呈零星分布，通航飞机只能在孤立、小范围的空域内飞行，这样一是容易造成拥挤，二是无法体现通用航空快速便捷的交通特性。”一位通航业内人士指出，“只有将这些空域打通，包括航路航线下方都要打通，通航的交通性才能真正发挥。”

　　据悉，即将出台的《低空空域管理使用规定》对低空空域如何划设、如何使用、如何管理等作出了具体规定，明确了全国低空空域划分为管制、监视和报告空域，实施分类管理。未来全国的监视和报告空域的比例有望大幅提升，由过去呈孤立分布状态可变为“局部连成一片”的态势。

　　“若是管制空域控制在一定范围，剩余的都是监视空域或报告空域，就可以实现跨区域、连续性飞行，并且不用批复，报备飞行计划即可。这一天到来了，也就是通用航空的春天来临了！”不少通航界人士表达了对这一方案的渴求，同时也呼吁民航管理部门加强管理，充实管理人员，在行业管理方面进一步简化办理程序。

　　另据中国证券报记者了解，全国低空空域的划设方案也在紧锣密鼓准备之中。对于该方案能否有所突破，许多通航界人士满怀期待。北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋表示，希望划设方案中有更多空域成为监视空域或报告空域，并希望在空域结构划设上将安全需求和通航需求匹配好。

　　“比如，经济越活跃的地区往往通航需求越大，但对安全飞行的要求也更高；一些偏远地区，虽然安全要求较低，适合划分为报告空域，但实际通航作业的需求量并不大。”高远洋指出，希望划分办法对监视空域和报告空域的安排能够“更多放在有通航需求的地方”。

　　“全国性的低空空域放开短期内不现实，但希望能在有通航需求的区域划设出一些非定期、固定的航线，至少达到区域性的通航飞行常态化，唯有此，才能真正把通航业务开展起来。”高远洋表示。

　　中国证券报记者了解到，根据划分原则，未来西部地区的监视和报告空域将大幅度提升；东部地区由于运输航空航线较多，因此实施管制的空域也会较多，但未来可能考虑采取动态控制方式，即时释放闲置管制空域，灵活进行智能控制，而这在技术上是完全可以实现的。

机场空管基建“闻风起舞”

　　“上述规定出台意味着，‘到2015年实现全国范围内低空空域全面开放’的目标可以实现，但至于飞不飞得起来，还取决于基础设施的完善。预计规定公布后，将引发通用航空基础设施建设的持续性热潮。”上述通航人士解读到。

　　通用航空基础设施建设涉及环节较多，在许多通航业人士看来，目前亟待补齐的短板主要包括以下三方面：一是低空航图的绘制，才能有明确的路线可飞，这是低空空域飞行的基本前提；二是通航机场或通航起降点的建设，通航作业方能“有天有地”；三是空管系统合理配置，才能知道“怎么飞、如何飞、安全飞”，这包括监视、通信、导航等设施的建设。

　　“待这些配套基建完成后，通航飞机才能在连成片的监视或报告空域内，基本实现全国范围内的报备飞行。不过，基础设施建设和完善低空空域的划设还需要一个过程。”该人士指出。

　　据了解，全国范围内的低空航图正在绘制过程中，重庆地区已完成；全国通用机场与临时起降点已建成399个；近两年在珠海、海南、深圳等地开展了飞行服务站（FSS）的试点，对一些空管导航通信监视系统进行试用，以形成标准，在全国推广。

　　“美国有近2万个可供通航飞机起降的机场，而按照民航局曾提出的‘县县有机场’的设想，未来我国通航机场数量至少可以达到3000多个。”高远洋指出，通航机场作为基础性设施，应该鼓励根据市场需求多建，而不要过度受制于空域。

　　“其实同一个地方可以建不同的机场，不要担心机场之间距离太近会冲突，未来空域是可以实现动态管理的。当然，通航机场建设未必要大而全，应鼓励多建一些土地节约型的简易机场。”他称。

　　空管系统方面，部分试点地区的通信指挥和低空监视设施已经建设完成，并在沈阳法库、深圳南头、海南东方和珠海航空产业园建立了4个飞行服务站，构建了覆盖通用航空低空飞行的服务保障体系。

　　中国证券报记者了解到，未来低空空域的通信导航监视系统将使用北斗导航系统定位，并配合ADS-B 1090ES数据链。目前技术已成熟，根据需求，短时间内就能将系统设备安装完毕。

　　业内人士认为，在机场、空管等基础设施建设过程中，机场地面设施以及空管监视、导航、通信设备提供商将最先受益，如机场地面设备及配套龙头威海广泰、空管自动化系统产品领域的川大智胜、ADS-B系统建设能力位居国内前三的四川九洲（主要是其收购的九洲空管）、民用雷达整机及配套产品研发生产商四创电子、国睿科技等。

通航“最好时代”大幕拉起

　　“六年过去了，通用航空产业的最好时机可以说才刚刚到来。”曾任西安阎良国家航空高技术产业基地党工委书记的金乾生在今年10月举行的“第三届中国国际通用航空大会”上这样感叹道。

　　2011年被誉为中国的“通用航空元年”，从国家“十二五”规划纲要至各地通航规划，均释放出发展通用航空的强烈政策信号。2012年，通航产业发展势头强劲，但业界预期的通航政策集中爆发的情况并未出现。

　　“要发展通航政策信号刚出来的时候，大家寄予了很高期望，对概念的追捧、炒作也盛行过一段时期。现在，这个冲动时期已经过去，行业渐趋理性，开始实实在在地考虑怎么发展的问题。在这个过程中，逐渐发现不少现实问题，因此对政策寄予了更大期待。”高远洋说道，“这种期待，并不是对政策取向的期待，而是期待政策能够掷地有声，实实在在地解决发展中的问题。”

　　直至2012年底，通航政策开始密集出台，如《通用航空发展管理资金专项管理办法》、修订后的《引进通用航空器管理暂行办法》等，对通用航空作业、通航培训、通航机场建设、通航器引进等进行补贴和支持。今年11月18日出台的《通用航空飞行任务审批与管理规定》更是为通航产业注入了一剂强心针，提出除9种特殊情况外，通航飞行任务将不再需要办理任务申请和审批手续。“这个政策出来是标杆性的，给了通航发展一个明确的预期，从而对后续政策的出台给予了更大期待。”海特高新董秘居平点评道。

　　业内人士认为，如果低空空域管理使用规定以及划分办法配套出台，相当于过去长期制约通用航空的政策“锅盖”终于打开，压抑已久的通航热情有望在2014年爆发。

　　根据测算，通用航空产业的投入产出比为1：10，就业带动比为1：12。业内人士认为，未来十年，我国通航市场将以年均20%的速度增长，最终市场规模将与美国相当，即总量达到万亿元人民币。

　　在这万亿市场中，秣马厉兵已久的企业有望最先分享通航大餐。一是通用航空飞机制造类公司，如哈飞股份（中航工业唯一直升机制造平台）、伊立浦（直升机、无人机制造）等；二是通用航空运营公司，如中信海直（海上直升机运营）等，三是通用航空维修、培训公司等，如海特高新（通航飞机维修、培训）。