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       在民航局对新设立航空公司的审批重新开闸后，各方资本跃跃欲试。其中，由于有民航局支持，以及消费者庞大的需求支撑，廉价航空（也称“低成本航空”）成为抢手的香饽饽。但业内专家分析，目前，在民航资源仍未完全市场化分配之时，廉价航空盈利模式并未形成，现在喊出的廉价往往只是新航企的噱头而已。

廉价航空密集成立

　　事实上，多年来，廉价航空一直被边缘化，以至于国内廉航市场至今只有春秋这一根独苗。不过，随着民航局提出鼓励设立廉价航空，业内普遍认为，各方资本将涌入这一领域。

　　近日，吉祥航空相关负责人表示，该公司计划在广州筹建一家全新的低成本航空公司，目前已经向民航局递交了筹建申请，正在等待审批。今年以来，东航和海航也陆续宣布介入低成本航空市场，而民航局也表示要研究制定鼓励低成本航空公司发展的相关政策，为低成本航空快速发展提供政策支持。

　　就在上周，民航局副局长夏兴华还高调宣称，将鼓励设立低成本航空公司，完善相关规章，进一步降低设立门槛，简化审批手续，支持大型骨干航空公司设立低成本航空子公司，鼓励民间资本和其他社会资金投资低成本航空领域。

　　另据了解，相比国内航企来说，国外廉价航空早已先行一步。目前已经有亚洲航空、捷星航空、欣丰虎航空等来自5个国家的13家外国廉价航空公司开通了至北京、上海、广州、成都、西安、海口等23个国内城市的航线，覆盖了中国的大江南北，每周经营定期航班达322班。

生存环境依旧艰难

　　不过，虽然廉价航空突然成了业内抢手的香饽饽，但不能否认的是，其生存环境依旧艰难，甚至有人直指，廉航的日子只是看上去很美。“我们曾经想要变身廉价航空，但对其管理运营模式进行考察后，感到相比全服务公司，廉航面临的困难要多很多，所以最终还是放弃了这一计划。”昨日，一位国内民营航空高管告诉北京商报记者。

　　春秋航空董事长王正华就曾经颇为无奈地说，“有人曾说，现在政府支持、老百姓欢迎，所以廉价航空的春天已经到来了。但我认为，中国有少部分旅客没有‘契约精神’，所以做廉价航空还是很累、很难。我们经常遇到航班一延误旅客就罢机，就吵闹要求赔钱等情况。事实上，我们卖票时已经明确标注延误时不赔钱、不提供餐食等等，可有的旅客买了票，却对我们的规定不认账，这就是没有‘契约精神’。而且‘契约精神’不像一些硬件不足那么好解决，这是人的意识问题，要扭转将需要一个长期的过程”。

　　不仅如此，廉价航空的一大利润来源增值服务在国内推行过程中也常遭遇消费者诟病。“既要马儿跑，又要马儿少吃草”成了廉价航空最头疼的事。此前，春秋航空的机上叫卖就因很多旅客抱怨太吵、想休息而被无奈取消。

　　一位行业分析师也指出，中国的廉价航空开设差异服务很不容易，虽然国外的廉价航空公司对毛毯、水等都进行收费，但我们的旅客不理解，公司一提收费就被骂，现在又有微博，谁都可以上去表示不满。所以春秋航空就遭遇两难的境地，即推行收费服务容易引发消费者的抵触情绪，但完全不收费，公司利润又将受到很大损失。

廉价或只是噱头

　　按照业内经验，航企要做到廉价主要的途径就是开源节流，但对中国廉价航空来说，开源非常困难，而节流也不容易。民航专家綦琦就向北京商报记者分析，应该说，中国目前还不具备廉价航空公司存在和成长的外部环境，因为我国航空资源配给并未完全实现市场化，绝大部分好的航线、时刻资源都掌握在大型国有航企手中。在这种情况下，三大航的总成本可能比春秋航空还要低，所以廉航难廉价或牺牲利润维持廉价的情况非常普遍。

　　“春秋航空在降低成本方面主要就是拼命将管理成本压缩至最低，但事实上，这一部分在航企总成本中所占比例较小，也就是说，可让利的空间也并不大。另一方面，廉价航空必须规模化运营，至少要100架的机队规模才能将运营成本降低，但目前国内廉价航空尚无法产生规模效应。”綦琦认为。

　　不少业内专家分析，近期的廉航筹建热潮主要是因为受到政府鼓励政策的刺激，再加上今年民航局重新开闸新航企审批，各方资本被压抑多年的热情被调动起来，纷纷想抢占一块航企牌照，而廉价航空则成为非常好的噱头。

　　“总体来看，国内廉价航空企业还没有形成被大家广泛认可的盈利模式，近段时间来欲进军廉价航空的企业也是各有盘算，其中东航很可能是希望借廉价的概念迅速在香港这一黄金市场扎根，也有企业希望能借此与地方政府进行合作等，也可以说，廉价航空的宣传意义要大于实际。”綦琦说。

　　对于如何减轻廉价航空的生存压力，业内专家坦言，坚持市场导向是低成本航空在国外发展40年来的成功经验之一。发展低成本航空关键也在于建立和完善公平、公正、公开的市场环境。在促进低成本航空发展时应注意发挥市场机制优势，遵循统一原则。航空公司只要符合民航运输管理和安全管理相关要求，在低成本航空发展上均享有相同的权利和义务，在市场准入、资源分配、税收政策等方面均一视同仁。