中国航空法律服务中心

       近日，中国民用航空局与国家发改委联合发文，通知政府指导价的国内航线取消票价下浮幅度限制；对于部分与地面交通运输方式形成竞争，且由两家以上航空公司共同经营的国内航线，票价由航空公司自主定价。然而与媒体普遍关注形成强烈对比的是，民众对此新政策并未给予太高期待。

　　据《关于完善民航国内航空旅客运输价格政策有关问题的通知》（以下简称“通知”）：对旅客运输票价实行政府指导价的国内航线，均取消票价下浮幅度限制，航空公司可以基准价为基础在上浮不超过25%，下浮不限的浮动范围内自主确定票价水平。

　　对部分与地面主要交通运输方式形成竞争，且由两家（含）以上航空公司共同经营的国内航线，旅客运输票价由实行政府指导价改为市场调节价。航空公司可以根据市场供求情况自主确定票价水平。

　　该通知已于今年10月20日起实行。

航企：更关心上调基准票价

　　一家航空公司负责定价的人士称，现行的机票定价依据是2004年颁布的《民航国内航空运输价格改革方案》，其中规定，确定了每条航线的基准价后（一般是以行业平均每客公里0.75元为依据，由航企申请，局方通过后确认），航空公司被允许票价上浮幅度最高不得超过基准价的25%，而下浮幅度最大不得超过基准价的45%（部分以旅游客源为主的航线或航企独家经营的航线除外）。此后，由于航油成本、人工成本均增加数倍，有航企曾提出上调基准票价的要求，但未获发改委和民航局的同意。

　　虽然取消了降价下限，但国内几家大型航空公司在接受媒体采访时均表示，暂无计划发展低成本航空公司。某国有航企内部管理人士指出：“对公司来说，目前确定的战略规划和业务模式不是这样的，与低成本航空发展模式完全不一样。公司还没有任何具体要做的计划，只是在关注低成本航空在中国的发展，关键看市场的需求有多大。”

　　据了解，低成本航空公司实现低票价的关键在于飞机采购、运价、航线准入等方面。飞机采购是影响当前中国低成本航空发展的瓶颈之一。春秋航空董事长王正华曾指出，“采购飞机是第一大成本，占据航空公司成本比例非常高。采购一架中型空客A320差不多需要3亿元到4亿元，批量采购与不批量采购，中间相差的成本会达到几百万美金”。而我国在引进飞机的政策上一直偏紧，国内唯一的低成本航空公司春秋航空目前只拥有不到40架飞机，亚洲知名的低成本航空公司亚洲航空则拥有120架飞机。

民众：更欢迎降低附加税费

　　实际上，低折扣票价对于消费者并不陌生，经常有机票代理商在淡季推出超低折扣的机票，相关管理部门对此也未实际干预，因此，有分析指出此次发出通知，只是对先行政策的追认。因此，对于消费者的刺激并不大。

　　此外，消费者普遍对民航取消降价下限表现冷静，大部分网友则一致认为：机场建设费和燃油附加费降了机票才是真的优惠了。

民航局：低成本航空发展指导意见或出台

　　据报道，民航局正在酝酿扶持低成本航空发展的行业指导意见，有望于今年四季度出台，将在飞机引进、机场结算、补贴、过港时间、航线航权、定价权、审批等方面予以支持。低成本航空蓝海将吸引越来越多资本目光的关注，航空公司之间的一场新的较量也将上演。

　　资料显示，2002年我国民航相关管理部门曾对机票价格进行过大力度改革，直接取消了政府价格管制。然而由于当时客运量很小，导致众航空公司陷入恶性降价竞争以致亏损。2004年，民航总局叫停该项改革，重新实行政府价格管制。