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       9月16-18日，2013全球低成本航空年会在英国伦敦召开。这个全球最大的低成本航空盛会，不仅聚集了来自欧洲、美洲、亚洲、澳洲、拉美、非洲等世界各个地区的公司，还吸引了机场、航空公司、飞机制造商、IT公司、租机公司、保险、银行、咨询公司、大学、航空业研究机构等航空产业链上的各类商家积极参会，共同探讨全球低成本航空的发展趋势和未来。

　　世界低成本航空正在发生颠覆性的变化——这是本次年会带给记者的最大感受。欧洲中短航程将100%全部运用低成本运营模式、低成本公司呈现出值得期待的创新模式、东北亚将成为未来全球低成本航空发展最快的地区……这些信息无一不在提醒着人们低成本航空不可小觑的发展速度以及无限广阔的发展空间。

　　尤其值得一提的是，包括今年在内的近几年年会，除了世界各大低成本航空公司参加外，如达美、英航、日航、马航、快达等各大洲全服务领军公司也都积极参会，低成本航空年会已然成为了全球各类型航空企业的嘉年华。

风起云涌的欧洲市场

　　与前些年欧洲中短程航线70%-80%为低成本航空所占有相比，今年低成本航空年会上宣布的消息似乎更令人惊讶：欧洲中、短航程将100%全部运用低成本运营模式（中、短航程是指2-4小时波音737、空客320飞机航程）。

　　而面对瑞安、易捷等低成本公司的竞争，包括英航、汉莎、法荷航三大巨头在内的欧洲全服务公司，纷纷表示退出欧洲中、短程市场，原有的市场、航线、机队都成立自己的低成本公司应对竞争。汉莎宣布2014年底前退出所有中、短程航线，转而加强法兰克福和慕尼黑的国际长航程网络建设；中、短程航线由其下属低成本公司“德国之翼”接管，“德国之翼”目前拥有38架A320系列飞机。法荷航也宣布了退出中、短程点对点航线，转而聚焦于戴高乐和史基浦的国际长航程；2013年7月28日法荷航整合旗下Brit Air，Regional，Airlinair三家公司为一家低成本公司Hop！目前Hop！拥有98架单通道飞机，计划用2年时间逐步接管法航的国内和欧洲内陆段航线。英航同样作出战略调整，全服务模式同样退出中、短程点对点航线，聚焦国际长航程，缩减单通道机队规模，订购更多的长航程飞机，与旗下的西班牙Iberia公司增强在伦敦希斯罗、马德里和巴塞罗那机场的国际长航线的份额；英航还成立了低成本方式运营的Iberia Express接管Iberia中短程业务；并模仿瑞安将Vueling改造成极端低成本航空公司，使Vueling从以西班牙国内市场为主转变为覆盖整个欧洲市场，目前该公司共有70架A320系列飞机， 2015年将增加到100架以上，与瑞安、易捷直接竞争。

　　除将中短程业务剥离从而成立低成本子公司的做法外，还有一部分不具备跨洋长航线优势的欧洲载旗国家航空公司，面对低成本公司的围追堵截，已经或准备整体转型为低成本公司。如挪威最大的航空公司挪威航空，运力世界排名第31位，目前拥有80架飞机（还拥有267架飞机订单），已全部转型为低成本公司。意大利国家载旗航空——意大利航空目前拥有117架飞机，在全服务公司和低成本公司包夹下，陷入破产边缘，才恍然顿悟，遂将新收购的Airone转型为低成本公司，积累低成本运行经验。据了解，在这次会议上意大利航空甚至称将考虑整体转型为低成本公司。

　　从整个欧洲市场来看，始于欧盟单一航空市场的欧洲航空公司，经过十多年的竞争与整合，目前已形成以“3 + 2” 为主体的市场格局——即英航、法荷航、汉莎、瑞安、易捷。低成本公司通过不懈努力，五者已占其二。与欧洲市场类似，美国也已初显“3+2”市场格局——即达美、美航、联航、美西南、捷蓝，低成本公司同样占据两席。业内人士分析，欧美航空市场的今天，也许就是中国的未来，低成本航空在欧美四小时航程内风起云涌，未来在中国必定将能逐步占据重要份额。

值得期待的业务创新

　　低成本航空公司与全服务航空公司原本在经营理念和营销方式上都有着明确的区分，但从近些年国外航空业的发展现状来看，两者一直在相互学习，相互借鉴，各自不断推出创新业务，特别是在航程和服务方面更是如此。

　　记者了解到，一些低成本公司已经开始准备进军跨洋长航线。新转型的挪威低成本航空公司就准备在两年内引进8架787飞机（目前2架已经到货），参与大西洋航线竞争，平均票价在200-250欧元。而瑞安则表示只要价格合适，就计划买40-50架787，大西洋航线最低9欧元。事实上，亚太低成本公司早已进军长航线，例如亚航X（马来西亚）、捷星（澳洲）、宿雾（菲律宾）、SCOOT（新加坡）等。这些长航线的开辟对我国的全服务公司构成了较大的威胁，其中亚航X、捷星等用A330已飞进北京、上海、杭州等大型枢纽机场。

　　另外，与全服务公司一样，很多低成本公司通过开发商务经济座等高附加值产品，来增加辅业收入，例如“德国之翼”商务经济座座位间距31英寸、免费餐饮、优先登机、贵宾休息室等，虽然成本增加，但收益增加可以覆盖成本。

　　就在低成本公司向全服务公司学习的同时，全服务公司同样也在学习低成本航空的有益作法。如在辅业收入方面，全服务公司也开始重视这块“蛋糕”。据了解，目前航空公司辅业收入已在全球风靡，2012年全球辅业收入达2253亿人民币，其中，全服务公司辅业收入就达到了约1572亿人民币，占全球辅业收入的70%。

　　由此可见，原本低成本公司开发的增值收入产品已被全服务公司模仿，甚至做得更加到位。据了解，达美等一些大型航空公司对国内航班第一件托运行李就收费，荷兰航空今年4月对中短航线旅客收取托运行李费用，每件托运行李的费用为15欧-30欧，而汉莎也推出了选座收费业务。

日益兴起的低成本机场

　　航空公司和机场是民航运营的两个主体，两者相辅相成，相互依存，这在低成本航空同样适用。从某种意义上说，低成本航空的发展促使低成本机场的兴起，反过来机场又推动低成本航空公司的发展。伦敦拥有五个国际机场，其中三个都是低成本机场（斯坦斯特德、卢顿、盖特威克），三个机场用降低低成本公司的收费、提供快速过站等简单而具有差异化的服务，成为了欧洲最大、最成功的低成本公司（瑞安、易捷）所在地。据统计，2012年三个机场的低成本旅客吞吐量合计约为5013万人次。

　　有些大城市附近缺乏二三类机场，大型枢纽机场就会通过修建低成本候机楼来发展低成本航空。如马来西亚政府耗费巨资为亚航等低成本公司在吉隆坡机场建设低成本候机楼，目前吞吐量已近2000万，远远超过设计容量，2013年政府投资新建的4500万吞吐的新低成本候机楼即将投入使用。自低成本候机楼修建以来，六年间吉隆坡低成本旅客吞吐量快速增长了近三倍，份额从27%上升到48%。特别是在经济不景气、全服务旅客六年来一直徘徊不前时，低成本成为政府、机场发展航空，拉动经济的助推器和发动机，帮助吉隆坡机场在大环境不好、竞争激烈的条件下，六年间旅客吞吐仍增长了51%，确保了其航空枢纽地位。

　　除马来西亚吉隆坡机场外，新加坡樟宜、纽约肯尼迪、澳大利亚墨尔本、大阪关西等大型枢纽机场都已建有低成本候机楼，东京成田机场、韩国仁川机场、台北桃园机场也正积极准备修建，泰国政府甚至将原曼谷国际机场--廊曼机场整体改造成低成本机场，远期设计旅客吞吐量为2750万人次。

　　当然，低成本航空的发展还离不开IT技术应用所提供的科技支持。网站上提供的产品，将来在移动终端（手机）上都能实现。美国40%旅客用手机自助值机，英国40%的旅客用移动终端订票，易捷航空50%的机票都是通过手机销售的。其实，手机在低成本航空的应用不仅是一个销售过程，还是服务过程。各大航空公司表示机内wifi衍生出的“机上娱乐与通讯”产品能提升公司竞争力，在欧美市场，伴随美西南、汉莎航等巨头大举改装机队实现机内wifi通讯，其他航空公司为了留住旅客，不得不开展机内wifi项目。此次参加年会的航空公司代表就预测，未来3-5年，如果航空公司不能在客舱提供wifi，可能就会失去旅客。

　　IT使欧洲的航空公司和机场高度智能化。荷兰阿姆斯特丹机场是欧洲机场排队最短的机场，是旅客转机的第一选择。机场新一代自助服务候机楼已在10月1日启用，自助转机服务和自助行李托运设备等自助服务比例高达90%，其中自助行李值机服务平均64秒办理一件行李，94%的成功率，这极大地方便了旅客，并降低了人工成本。

前景广阔的东北亚市场

　　在本届年会上，多家低成本公司透露了其大规模购机计划。其中，美西南航空将购316架，狮航将购587架，亚航将购376架，捷星将够135架。由此不难看出，亚洲尤其是东北亚、东南亚地区将会是今后全球低成本航空发展最快的地区。目前欧美地区的低成本已经发展的比较成熟，亚洲地区政治相对稳定，经济发达，人口众多，特别是东北亚地区低成本发展相对滞后，将成为未来发展的重要地区。

　　遗憾的是，虽同属亚洲，中国本土低成本航空份额却非常低，2012年只有3.5%，而同期低成本航空已占全球市场份额26%，欧洲市场则已占40%。不过，亚洲低成本从2003年0.5%的市场份额起步，短短9年已达24%，从这种趋势来看，未来中国低成本发展空间巨大。

　　在看到广阔发展前景的同时，也应该看到未来我国在发展低成本航空方面仍面临着诸多挑战。东盟学习欧盟天空开放，两个区域内的低成本公司发展的如火如荼，竞争激烈，经过跌打滚爬后，实力强大。东盟等周边低成本公司对中国市场虎视眈眈，目前亚航、虎航、宿务、捷星、酷航、济州、釜山等十多家低成本公司，开辟至中国近60条航线，不仅进入了中型城市，而且已飞进北京、上海、广州等特大型枢纽城市，对我国航空市场形成了实际威胁。

　　因此，中国如不大力发展低成本候机楼，面对周边的“低成本公司+低成本候机楼”的合围，低票价吸引客源大量分流，中国大型机场建成地区和世界枢纽机场的梦想实现起来将会非常困难。