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　　图1：航空货运业需应变求生存。

       航空货运的发展速度在历史上快于客运，但目前货运市场环境不佳，再加上客运航班提供的载货服务，全货机受到了巨大冲击。

　　航空货运行业正在积极寻找市场复苏的痕迹，但和前几年一样，这些复苏的痕迹都如昙花一现。

　　航空货运在6月和7月同比上升1.2%，对比5月上涨的0.9%和2013年上半年的0.1%，国际航空运输协会算是松了一口气。但是考虑到亚太地区的承运人6月货运下降了1.8%、7月货运下降了1.4%，北美分别下降1.2%和1.1%，之前的数据并不那么有信服力。

　　但是也有一些令人乐观的消息，汉莎货运计划在第四季度增加5%的货运量，增加飞往上海、香港、非洲、中东和墨西哥的货运航班。不过，随着今年10月计划接收的两架波音777货机进入机队，汉莎货运还是计划于明年初让两架MD-11飞机退出货运市场。

　　不管大家是否相信经济正在复苏，航空货运未来的走向和规模仍有很多不确定性。

　　自从2008年以来，一直流传着一些关于航空货运的信条：航空货运的增速总是大于世界贸易增速的两倍，一个低迷期之后总是紧跟着快速反弹，以及航空货运增速比客运快得多。

　　客货运的关系也许是货运行业最痛苦的因素。货运部门在航空公司中一直被看做是与其他部门脱节的环节，但货运部门常常宽慰自己说，至少与客运相比他们更活跃。

　　不过，最近这种形象也受到了货运部门的自我质疑。

　　斯坦•怀特（Stan Wraight）是国际航空战略解决方案咨询公司的执行董事，也是俄罗斯天桥货运航空的前任首席执行官，他将日益衰败的货运航空业务与过去十年内不断变革、并在经济低迷情况下仍保持增长的客运业务进行了对比。“航空货运需要学聪明一点，”他说，“如何向市场展示你的产品至关重要，问题是为什么客运能增长而货运却在衰退？谁能够成为货运业的易捷航空、美西南航或是瑞安航空？”

过度复杂性

　　怀特着重指出了航空货运的两大败笔。其一是在全球范围内推进自动化进程——尤其是国际航空运输协会赞助的货运电子化倡议，该倡议旨在使货运航空公司实现无纸化运行，但运作起来却极度缓慢。“如果我打算明天去加拿大，并在线定了机票和酒店，整个过程大概会花15分钟，”他举例说，“可是如果我打算为一票货物定去阿姆斯特丹的航班，可能要花上一整天，这就是我们要解决的过度复杂性的问题。”

　　他提出的另一个批评点是，目前人们普遍认为货运航空公司的收费正常，而客运航班的货运业务收费偏低，扰乱了市场。“我听到这种说法非常生气，”他说，“如果这些货运业务的收费低于成本价，那只能说明他自己傻。可如果他了解自己的成本，即便利润额只有5%，那么不能说因为他的价格比你低，他就错了。你所说的实际情况是，他能做到比你低价，而你不能。”

　　这种低价现象在航空货运业是长期存在的，但是随着全球范围内越来越多的使用宽体客机，这种竞争也愈演愈烈。不仅仅是说载货客机数量增多，还包括出现了拥有更大货舱空间的新型客机。

　　达美航空的货运部门前主管奈尔琼斯•沙（Neel Jones Shah）举例说，日本航空正在用777-300飞机取代747-400飞机，美联航也正在用787飞机取代767，两个案例中客机的货舱容量都增加了几乎一倍。

　　“美联航并非刻意增加货运运能，不过是顺其自然。如果一条航线上每周飞两到三个航班的话，额外增加的货舱运能就相当于增加了一个货机航班。可以衡量一下裨益。”

　　或者考虑一下跟运行一架货机相比，客机货舱载货面临的财务风险要小的多。怀特粗略计算了一下，如果一架客机从上海飞法兰克福，每多载一公斤货物需要增加燃油费40至60美分，操作费30美分，杂费30美分；那么也就是说，如果售价2.5美元，则利润空间达到50%。“同样航线上的100吨全货机，如果一公斤货物售价2.5美元，满载不过25万美金，这个数字能满足全货机的成本支出吗？显然不能。”

　　奈尔琼斯也同意这种说法：“如果你同时运营客货机，风险比较小。也许在经济腾飞的时候你盈利不如全货机多，不过在这个大面积的萧条期，你受到的打击也比较小。”奈尔琼斯在达美任职期间，迅速处理了从与美西北航空合并中继承来的14架波音747全货机，他认为过渡期间业务几乎没有受损。“我们保留了5架货机一段时间，来满足对客户的承诺，之后再把业务转向客机的货舱，最终实现了三倍于全货机的盈利。如果你同时运营客货机，请看看以上案例，再考虑一下‘我真的需要运营全货机吗’？”

　　改变货机行业的并不仅仅是客机的货舱运能，还有货机的调配。全货机的一个论点是，在发展中国家，货运量需求远远大于客运。不过随着这些国家的航空公司不断扩展机队，这个论点也被削弱了。

　　怀特举例说：“大约四五年前，越南是全货机的热点地区，一公斤大约4至5美元。之后越南航空购买了777飞机，阿联酋航空也开始执飞越南，这个地区吸引力就没那么大了。再以成都为例，英国航空、荷兰皇家航空、阿联酋航空都有客运航班，连缝隙市场都没了。”

　　图2：2004-2013全球货机机队变化。

重要作用

　　不过，也不是所有人都看衰货机的前景。虽然国际航空货运协会主席奥利弗•伊文思（Oliver Evans）承认，货运市场中全货机所占份额可能会在未来几年内逐步减少，最好的状态也不过是停滞不前。但是，他指出这个份额比例接近50%，货机投放市场仍然很大。这些市场包括A380客机的执飞航线（该机型货舱空间大幅减小），旺季主要贸易航线的双向需求，以及运送救灾物资的航班等。

　　货机的重要作用还在于中转客机装载货物较多的航线。如帮助海湾地区航空公司客运频繁的印度航线中转货物至欧洲或美国，或英国航空使用747-800货机将来自印度、中国的货物运中转至其跨洋客运航班上。

　　汉莎货运总裁格纳特（Karl Ulrich Garnadt）认为，这是非快递货运航空公司唯一适用的生存模式，“你需要定期、稳定的客运网络，然后把货机投向客机货运运力不足、或没有客运覆盖的市场，”他还认为目前汉莎货运公司客机货舱与货机货运运力50/50的比例不会改变。

　　他认为目前的高油价正迫使货机营运人要么投资新型货机，要么干脆退出市场。“老旧货机已经不适应生存，对货运业而言这是个巨大改变，”他说，“在20世纪90年代，燃油价格的影响还没有这么涉及生死存亡，噪音排放也还没有受到人们的关注。但是现在两者都很重要，所以把退休的客机改装成货机也就意义不大了。”

　　因此卢森堡货运航空接收了8架747-8全货机，也就不足为奇了。卢森堡货运相信货机市场的前景必定繁荣。“等到经济复苏的时候，大家又会开始手忙脚乱的提高运能，”该公司临时首席执行官理查德•佛森（Richard Forson）还表示，747-8货机的鼻货舱舱门是一项巨大的优势，这项优势只有747-8和747其它货机机型具备。他还十分看重747-8货机的立体载货容量，“目前的趋势是减少货物装载密度，但是如果减少货物装载密度，777货机的优势就消失了。”

　　佛森并不认为货机营运人的好时代已经结束了，他认为空机飞往亚洲、仅仅依靠返程航班货物的时代是结束了，不过，对于那些灵活、有创造性的货运公司而言，机会还是很多。值得一提的是，虽然目前经济不景气，部分货运市场仍在增长，对货机的热情似乎并没有减轻。丝绸之路航空公司3月刚与波音签订了购买4架747-8货机的合作备忘录，并在之后确认了其中两架飞机的订单；中国国航正在处理8架改装的747-400货机，准备引进相当数量的777货机；中国南航今年也准备引进两架777货机，明年还要引进四架。

　　图3：波音747-8货机。

中东迷团

　　中东地区，卡塔尔航空6月接收了其第五架777货机，并已经使用更大型的A330-200货机取代4架A300-600货机。阿提哈德航空机队也增加了一架租赁的747-8货机，目前货机机队一共有3架777货机、2架747-400货机和3架A330-200货机，既去年货运量增加了19%之后，今年上半年又增加了23%。阿联酋航空自2007年以后货运量增加了一倍。

　　这些中东地区的航空公司为何货运量持续增长，是个谜团。即便在经济萧条时期，他们仍实现了货物运输的两位数增长，国际航空运输协会数据显示上班年增长了11.2%。通常的解释是，这些地区在地理位置上靠近新兴增长的市场和配置完善的机场，例如，卡塔尔航空引以为豪的新建的货运中心。

　　沙特货运航空今年上半年货运量增长了4%，近几年也在迅速扩张货运机队，主要是考虑到越来越受重视的欧洲地区的销售，其航线制定更加灵活，也增加了中国至非洲的航班。该公司称，近期增加了香港的货运航班完全是因为中国至西非的贸易量增长。

　　土耳其航空也在继续扩张货机机队，最近几个月增加了两架A330-200货机，机队总数增加为7架。不过其货运商务副总裁苏克鲁•那内姆（Sukru Nenem）强调，土耳其航空主力仍集中在客机的货舱运营，70%的货物通过这种方式运输，并称这种方式“利润非常高”。但他也表示宽体机仅占整个客运机队的18%，土耳其航空有不少航线上的货运需求无法通过客机满足。目前不少线路都开始了货机业务，包括德黑兰、恩德培、基加利、科威特和卡拉奇。

　　虽然有这些例子，仍有迹象表明许多航空公司更注重客机载货，其中一个问题就是，这将会对航空公司的货运部门产生怎样的影响。奈尔琼斯表示，许多航空公司的高管并不真正了解客机货运如何使航线盈利，他认为大家的观念需要转变，尽快把货运提到议事日程上来。

　　伊文思认为这些正在发生，已经出现了更适应载货的客运宽体机。

　　与此同时，那些知道如何装满客机货舱的高管们职业前景也更加辉煌。“我们需要采用新的营销技巧，提高航空货运量，”怀特说，“一个重要问题是：如何安排这些新增的货运运力？”

　　——编译自Airline Business 杂志10月刊