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　　图：2012年五大上市机场机场费数据。（数据来源：上市公司年报 21世纪网整理）

       自从机场费征收以来，饱受人们的诟病与声讨。2012年，机场建设费变身为民航发展基金，更被外界解读为“换汤不换药”之举，以延长收费期限。

　　白云机场、首都机场和美兰机场这三家机场上市时经财政部特批，机场建设费50%返还作为上市公司收入。这笔费用已经成为了机场收入的重要支柱，以首都机场2012年的业绩为例，其收取的机场费收入甚至能够占到净利润的将近九成。而相比之下，香港机场和新加坡机场的非航空主业收入可占60%以上。

　　2013年一季度，首都机场累计运送旅客1995.3万人次，按照每人平均交纳50元的机场建设费来算，首都机场仅一季度的机场费纯收入就达9.98亿元。根据民航的预测，2013年全年计划完成旅客吞吐量8500万人次，也就是说机场费收入为42.5亿元。

　　更为重要的是，如此庞大的收入却未能实现透明与公开，近些年来，不断有市民起诉要求公开建设费用途，不过被告方均以“不属于政府信息公开范围”为由拒绝。

　　机场费一直以来“名难正言难顺”，收入的去向与使用又含糊不清，不管是之前的机场建设费或是现在的民航发展基金，看起来都难以摆脱“糊涂账”的嫌疑。

机场费“依赖症”

　　目前，登陆资本市场的共有五家机场，其中首都机场、美兰机场为H股，白云机场、上海机场、深圳机场则是A股公司。

　　在各机场的年报中，首都机场、美兰机场的收入中均有“机场费”一项，据21世纪网咨询白云机场证券代表表示，“机场费”收入，指的就是原来的“机场建设费”，现在的“民航发展基金”，只不过财报还未来得及改名称。

　　实际上，翻看上述五家公司的财报就可以看出，机场建设费为何“声讨”多年都难以取消：机场费不仅在机场的收入中占有相当比重，但机场盈利手段并不多的情况下，机场建设费甚至关乎机场的盈利与否。

　　机场费囊括在各机场的航空业务中，2013年上半年，首都机场营业额35.29亿元，净利润6.73亿元，其中机场费收入5.19亿元，机场费占到了其净利润的77%。如果去掉机场费的话，首都机场上半年的盈利将骤降为1.54亿元。

　　而翻看首都机场2012年的业绩，其净利润11.73亿元、机场费10.43亿元，占比为88.91%；如果向前追溯，在2010年，首都机场净利润为5.95亿元，而机场费则达到9.39亿元，也就是说，是年如果没有机场费，首都机场将陷入亏损的境地。

　　同样，位于广州的白云机场也有着对机场费的“依赖症”。

　　白云机场2013年上半年归属母公司股东净利润为4.51亿元，机场费收入3.23亿元，占比71.62%；而2012年归属母公司股东净利润为7.53亿元，机场费收入5.9亿元，机场费是净利润的78.35%。

　　对比之下，在海口的美兰机场要较好一些，不过，机场费占的比重仍然达到了30%以上。

　　2013年上半年，美兰机场净利润1.88亿元，机场费7235万元，机场费占净利润比为38.3%；2012年全年其净利润为2.97亿元，机场费为1.24亿元，占比41.75%。

　　不过，在上海机场与深圳机场的财报中，机场费并没有作为单独收入列出，上海机场2013 年上半年旅客吞吐量2269.34 万人次，深圳机场完成旅客吞吐量1563.92万人次，若按照平均每位旅客交纳机场费建设费50元的纯收入计算（不计上缴与分成），上海机场的机场费收入为11.35亿元；深圳机场则为7.82亿元。

　　根据半年报显示，上海机场2013年上半年收入24.71亿元，归属母公司股东净利润为8.93亿元；深圳机场2013年上半年收入则为12.12亿元，净利润3.23亿元。

　　图：2013年上半年五大上市机场机场费数据。（数据来源：上市公司半年报 21世纪网整理）

　　2013年一季度，首都机场累计运送旅客1995.3万人次，按照每人平均交纳50元的机场建设费来算，首都机场仅一季度的机场费纯收入就达9.98亿元。根据民航的预测，2013年全年计划完成旅客吞吐量8500万人次，也就是说机场费收入达42.5亿元。

　　实际上，目前这种收入模式并不利于机场的长远发展，有业内人士指出，内地机场应该加快转变盈利模式，拓展机场商业特许经营、广告等收入来源。

　　据了解，目前，香港机场和新加坡机场的非航空主业收入可占60%。而以首都机场为例，2013年上半年，首都机场的非航空性业务15.05亿元，占比42.64%；航空性业务20.24亿元，占比57.36%，占比14.71%。

费用变基金去向仍不明

　　尽管获得的款项数额巨大，但是这笔钱到底是如何花的、该如何花、掏这笔钱的人——也就是作为乘客的大众，实在是难有渠道知晓。

　　近些年来，不断有市民起诉要求公开建设费用途，不过被告方均以“不属于政府信息公开范围”为由拒绝。

　　民航局提供的数据显示，据统计，1992年至2012年期间，我国民用机场数量由100个增至183个，而机场建设费从最初的每人收取15元，到现在的国内航班每人50元，国际航班每人90元，国内支线航班每人10元。如今机场费的收入早已经超千万元。这些收入被主要用于解决东部地区的疏堵问题，以及西部地区机场飞行区和安全类项目建设。

　　按照民航局与财政部联合文件规定，机场建设费收入全额缴入中央金库，按照一定的比例将机场建设费返还各省、自治区、直辖市财政部门，专项用于地方机场建设和经营补贴，其余部分纳入中央财政预算管理，用于支持机场建设。

　　据21世纪网了解，机场建设费其中50%返还机场，其余50%由民航局统一调配。显然，这种资金分配方式并不属于是专款专用，民航局这50%的“留用”显得有些“名不正言不顺”，甚至有评论认为这是机场与民航局进行“分红”。

　　2012年两会后，财政部公布新的《民航发展基金征收办法》，规定机场建设费由民航发展基金取代，收费日期截至2015年12月31日。这也被外界广为诟病，认为是“换汤不换药”，只是为了增加收费年限而已。

　　实际上，在机场建设费变身为民航发展基金之后，中国民航局还发布实施了《民航基础设施建设项目前期工作费管理暂行办法》，对民航发展基金的用途有了更多解读。

　　《办法》表示，民航发展基金将不仅用于建设机场，还可以支持民航直属院校、科研机构建设基础设施，以及飞行校验、应急救援、适航审定等方面。

　　根据《办法》，机场项目须是由民航局或国务院投资主管部门审批的项目，地方机场项目的前期费原则上支持新建支线机场项目。其中，前期费支出范围涵盖勘察、选址费，设计费，研究试验费，可行性研究费，前期工作的标底编制及招标代理费，初步设计及概算审查费，咨询评审费以及技术图书资料费等。

　　不过，《办法》归《办法》，问题仍是老问题，就是由于不公开，谁能保证这笔钱真的用在了该用的地方？

　　“尽管民航局说是接受接受财政、审计等部门的监督检查。不过现在的申请公开都被驳回，谁来监督检查？”一位网友表示道。

　　北京大学法学院行政法学教授姜明安表示，从现行法律来看，对于机场建设基金的收费，并没有任何的相关法律进行规定，但是财政部以一种规范性文件的方式对机场建设基金进行收费管理，“是不合适的”。

　　姜明安解释，之所以称为“不合适”，是因为我国现行法律中并没有对行政收费做出明确规定，因为没有相关法律，所以不能称其“违法”。对于是否应对收取机场建设基金进行听证，法律规定也不清晰。

　　“我国《价格法》里面规定了听证程序，《行政处罚法》也规定了听证程序，还有很多法律都对听证进行了规定。”他说，“但目前我国唯独没有《行政收费法》，所以也就没有法律来规定听证程序，但是按照惯例或其他法律的规定来看，对于行政收费是应该进行听证的。”