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       旅客运输量世界第一的美国，其客流虽然总数巨大，但分布相对均匀。而旅客运输量世界第二的中国，却与美国的情况正好相反：客流总量较美国少，但在城市或区域客流密度上却大大超过美国——北京、上海、珠三角，就把中国最主要的航空客流瓜分完了！

　　少数一线城市高速增长的客流数，意味着丰厚的潜在利润，航空公司必然投入更多运营飞机。但过于密集的运力投入，就意味着飞机们必须扎堆争抢时刻和航路，增长在这里遭遇了瓶颈。同时又造成大量二线城市机场因达不到规模效益而年年亏损，地方财政压力巨大，航空经济起不到撬动效应，反而成了发展的包袱。

　　随着经济社会发展的红利不断弥散，国内多个经济中心和城市群崛起，更多传统二线城市正在发力，这使得航空公司在运力投放上有了更多选择，从而缓解航线过于集中于大型枢纽城市的困局。

　　实体经济的大发展，对航空运输的促进作用不言而喻。但在如此迅猛的跨越过程中，也难免出现一些令人不愉快的颠簸。比如说，航班延误。

　　在说航班延误之前，我们先来看一些数据——再宽的路，车多了也会堵，天上地下的道理是一样的。但道路上的车辆拥堵直观可见，天上的拥堵却极其抽象，所以我们只能借助严谨的数据分析来还原它的本貌。

　　先看看国内机场一年的旅客运输量。

　　以机场吞吐量为例，2000年全球人流最繁忙的30个城市机场里，旅客运输量排名世界第一的美国占了18席，中国一个也没有；到2012年，旅客运输量继续保持第一的美国，在城市机场前30强中仍保有12席之多，而旅客运输量业已跻身世界第二的中国，也抢到了4席，分别是：排名第2的北京首都机场（8191万人次），排名第12的香港机场（5581万人次）、排名第18的广州白云机场（4807万人次），以及排名第21的上海浦东机场（4466万人次）。

　　但在这4个城市中，除北京外，上海、广州、香港的排名其实都是被客观因素拖低了的——上海若以浦东、虹桥（3380万人次）两场合计，其总吞吐量稳超排名第3的伦敦希斯罗机场（7005万人次），是事实上的隐形老三。广州白云机场虽然看数据只有4807万人次，但还要考虑近在咫尺的深圳宝安机场分流了近3000万人次，香港分流了5600万人次，再往外一点还有珠海、汕头等机场层层截流，所以珠三角的区域客流密度，恐怕也是世界上绝无仅有的。

　　看完惊人的绝对客流量后，再来看看同样惊人的增幅数据。

　　还是用2000年与2012年的数据作对比。这十来年间，发展中国家城市机场整体增长极为迅猛，如阿联酋迪拜、印尼苏加诺、泰国素万那普等，都从2000年不足2800万人次增至5000-6000万人次。但和北京机场比起来，这几个城市的增长又不足道了——2000年才勉强突破2000万人次的北京，到2012年竟以8191万人次跃居世界第2，12年间净增长了约6000万人次！

　　年均500万人次的净增量是个什么概念？对比一下同期世界主要城市机场的增长量就清楚了：12年间，亚特兰大机场旅客吞吐量自8016万增至9567万人次，伦敦希斯罗自6460万增至7005万人次，东京自5640万增至6782万人次，巴黎戴高乐自4824万增至6147万人次。这其中，旅客净增量最大的亚特兰大，12年间也不过一共增长了1500余万人次，而最少的伦敦则只增加了500来万人次。也即是说，与世界主要城市机场相比，北京1年的增幅顶伦敦12年的总量，顶亚特兰大4年的总量！

　　再去细究，旅客运输量世界第一的美国，其客流虽然总数巨大，但分布相对均匀。以其客流量最大的前12个城市为例——亚特兰大9567万人次，纽约、洛杉矶在6000-7000万人次之间，再往下在4000-6000万人次之间的有8个，最少的迈阿密也有3946万人次。

　　而旅客运输量世界第二的中国，却与美国情况正好相反：客流总量较美国少，却在城市或区域客流密度上大大超过美国——8000余万人次的北京，7000余万人次的上海，再加上总量过亿的珠三角，就把中国最主要的航空客流瓜分完了！

　　市场规律那只看不见的手，就在这里惹了大麻烦——一方面，大城市里高速增长的客流数，意味着丰厚的潜在利润，而要赚取利润，航空公司就必须投入更多的运营飞机，这符合市场规律；然而另一方面，过于密集的运力投入，就意味着飞机们必须扎堆争抢时刻和航路，导致机场航管和保障压力巨大，在恶劣气象干扰下的恢复能力减弱，增长在这里就遭遇了瓶颈。

　　此外，过多飞机集中于北京、上海、珠三角，还往往造成牵一发而动全身的效果——如北京机场受雷雨干扰，导致大量飞机滞留或备降，进而诱发全国性航班延误的案例，已属相当常见。

　　客流密集于极个别大城市机场，又造成大量二线城市机场因达不到规模效益而年年亏损。地方财政压力巨大，航空经济起不到撬动效应，反而成了发展的包袱。2012年全国列入统计的186个机场中，低于100万人次的有123个，亏损的有134个。

　　一言以蔽之，航班延误不是经济发展的必然产物，但经济发展的不均衡以及过度依赖于市场规律调控的航空产业投入原则，在一定程度上加剧了航班延误的频度和烈度，却毋庸置疑。

　　航班延误固然不是令人愉快的体验，但由此您就下定论说“全世界绝不会有人喜欢航班延误”，那又稍嫌轻率武断了。

　　确实是有人蛮喜欢航班延误的。比如说——机场周边各种土产纪念品店、餐饮业主、宾馆酒店、的士司机乃至几公里外菜市场的小贩，等等。以上诸色人等，决没有胡乱召唤沙尘暴、雷阵雨、热带气旋的主观恶意与技术可能，但这丝毫不改变他们能从航班延误中受益的客观事实。

　　一个典型机场在经历一场恶劣气象干扰（比如北京首都机场的沙尘暴、广州白云机场的雷阵雨、深圳宝安机场的第某号台风之类）之后，必然造成大量旅客滞留。以2012年旅客吞吐量排名全国第六的深圳宝安机场为例，当年该机场全年旅客吞吐量2956万人次，折合日均出港旅客约4万人。若一场台风持续干扰深圳机场四五个小时以上，则一场大面积的延误就不可避免。4万出港旅客中的半数以上，也就是2万来人，将会受到相当程度的影响——有时甚至会出现因机场周边宾馆无足够床位容纳滞留旅客，航空公司遂只好向周边方圆几十公里内的各种旅店到处见缝插针塞人的尴尬局面。

　　大量旅客的滞留带来了各种商机，如住宿、餐饮、娱乐、交通、购物，等等——对坐头等舱的大老板这或许不算个事儿，但对酒店销售和卖小菜阿姨而言，这却是极为可观的利润增长源。

　　当然，这笔开支多一半是由航空公司承担的，尤其是其中大头的住宿费用。所以当卖小菜阿姨兴高采烈之际，航空公司却正在犯头疼。

　　对延误最深恶痛绝的，除了出行旅客，当数航空公司。

　　以国内航线最常用空客A320型客机为例。该机日租金约人民币7万-8万元，日利用率约10小时，正常飞行每小时约可盈利人民币4万元。也就是说，航班延误一个小时，航空公司仅飞机租金一项就要损失七八千元。若延误时间超过4个小时，则航空公司不但要承担滞留旅客的食宿费用，甚至还可能要支付延误补偿。由此可见，航空公司是绝对不会喜欢延误的。

　　在航线过于密集的大型枢纽城市，越来越激烈的市场竞争，以及频繁延误（尤其是恶性延误）所导致的额外成本，正在迫使航空公司改变“中心开花”的竞争策略；而经济社会发展的红利亦不断弥散，更多传统二线城市正在崛起，如重庆、成都、西安等，其旅客吞吐总量和增长率都已相当可观，这使得航空公司在运力投放上有了更多选择，将困于航延瓶颈中的富余飞机投放到更为广阔的市场中去。（作者系民航资深从业人士）