中国航空法律服务中心

       民航业市场活力将得到进一步释放。据悉，2013年下半年民航局将继续放宽国内航线航班许可准入条件，给予航空公司更大自主权，直至最终全部改为登记航线许可。

　　如今，旅游外出乘坐飞机已经成为越来越多人的选择，而航空业卸下“贵族”身份则与数年前中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）降低准入门槛、放行多家民营航空公司入围息息相关。然而，初出茅庐的民营航空公司经营得却并非顺风顺水，在奥凯航空率先折翅之后，东兴航空因债务缠身而停运，鹰联航空则被国有四川航空所收编。在如今的民航业中，仅剩下春秋与吉祥两家民营公司顽强生长。

　　事实上，民营航空公司屡屡折戟固然有专业管理经验不足、运营实力不济等因素羁绊，而既有体制僵化、运营环境不公才是民营航空所面临的最大挑战。目前，国航、东航、南航三大航空运输集团强势占据了中国航空业的大部分市场，剩余部分则多被上海航空、山东航空、四川航空等地方航空公司所瓜分，民营航空的市场地位羸弱。从市场竞争角度看，民航局直属的三大集团股权结构雷同，行政色彩强烈，并能在遭遇经营困境之时获得财政资金的大力支持。例如，2008年受到金融危机影响，国航、南航、东航三家上市公司合计亏损高达278亿元，在国家财政对它们进行了几十亿元的注资之后才顺利脱困。此外，国有航空公司还往往得享黄金航线和优质时段资源，在吸引客源、提高上座率等方面几无后顾之忧。而对于民营航空公司来说，奢望同国企一样获得制度扶持目前仍是遥不可及的梦想，在市场环境恶化之时只能凭借一己之力闯关。以此观之，春秋与吉祥能够安然接受金融危机等市场考验实为不易。

　　其实，各国开放航权已是大势所趋，随着越来越多的国际航空公司入场，国内航空公司迟早都要直面外资同行。有关部门只有尽早降低行政壁垒、营造公平的竞争环境，才可能切实培育一批具有竞争实力的航空业巨头。而目前的当务之急则是，将各种资本属性的航空公司放置于同一起跑线上竞争，让国有航空公司率先接受民营资本的挑战。具体举措可以考虑：公平航线、时段资源分配与资金扶持力度；针对廉价航空公司配套减免机场费用、燃料油税费；全面取消民营航空的准入瓶颈，行政力量逐步淡出市场等。一旦国内航空业接受完全市场化的洗礼，那么无形之手将会锤炼出真正优质的民族航空旗舰企业。

　　（作者为经济专栏作家，系经济学博士）