中国航空法律服务中心

这个夏天，对于40岁的哈尔滨男子魏天（化名）来说，漫长而焦躁。经历过辞职、停飞、协商、仲裁和起诉后，失业在家近两年的魏天等待着法院最终的审判结果。“我就是想让航空公司放我走。”辞职，这么简单的事，却因为他从事的飞行员这份特殊工作而变得复杂曲折。

　　近两年，有关飞行员“天价”辞职案的报道屡见报端。一方面全国各地飞行员辞职官司此起彼伏，另一方面航空公司出招全力阻拦。在这种怪圈中，飞行员辞职为何如此难？近日，魏天起诉要求与航空公司解除劳动关系的案子经媒体报道后，飞行员如何保障辞职权的问题再次成为社会关注的焦点。已代理约1000件飞行员辞职案件的张起淮律师表示，飞行员与单位解除劳动合同的主要原因都不是为了钱，个人发展、家庭等因素是主因，航空公司给飞行员辞职制造麻烦的做法必须改变，相关法律也应调整。

　　案例调查

　　天价赔偿伴随痛苦等待

　　去法院拿到判决书后，飞行员魏天（化名）默默地离开了法院。等待了将近一个月，他始终悬着的心变得更加忐忑。判决书上明确写着，他与中国联合航空公司的劳动关系解除，但需向航空公司支付相应的招收录用培训费130万元。

　　“辞职并非因北京户口”

　　这个事儿还得从前年说起。因一直不给解决北京户口，在联合航空公司担任飞行员的魏天向公司提出辞职，不料公司不但未予办理离职手续，还要求其支付214万余元的巨额培训费。在航空公司获得仲裁支持后，魏天不服诉至法院。

　　从2011年初提出辞职至今，两年的时光转瞬即逝。一审开庭后，魏天回老家哈尔滨休养了一段时间。记者再次见到他时，判决的日子快到了。“我辞职并非全因北京户口。我跟媳妇没有孩子，不用考虑孩子上学等问题，户口对我来说没那么重要。”一开始，魏天的实话让记者有些惊讶。

　　2006年8月15日，魏天跳槽来到中国联合航空担任副驾驶，一个星期飞5个班。每天早晨他四五点钟起床，然后坐班车去机场，各种准备、飞行、降落、返航，忙碌到下午4点才下班。到了第二天中午12点再上班，半夜零点下班。连续工作3天后能休息两天，紧接着再工作两天。

　　最初一架客机只配有一个机长，一个副驾驶，工作量很大，但连轴转并不是让魏天感到疲惫的真正原因，“飞行员需要每天学习进步，不断熟练掌握专业知识和各种应对突发危险情况的技能。”这份职业的特殊性决定了魏天的休息时间都得与书本为伍。

　　长期的高强度工作让魏天在2008年的时候身体开始抱恙。“总是感冒，引发鼻炎，耳膜塌陷。”魏天只好到医院一遍遍做理疗，后来还去同仁医院做了鼻中隔弯曲手术。“鼻子不畅通大脑缺氧，睡觉就会受到影响，第二天工作状态欠佳，最要命的是，我无法再静下心来学习看书。”魏天心里很着急，他想继续进步，想从副驾驶升到机长，但身体持续的小毛病折磨得他几乎抓狂。

　　两年最苦是等待

　　思考良久后，2011年1月魏天跟领导提出辞职，当年8月被正式停飞。虽然之前有过赔钱的心理准备，但他不知道会是两百多万的巨额索赔。“我认为只应该赔个30万元左右的改装训练费，公司对我进行的一些模拟机复训是普通的职业培训，是为了更好地为公司服务。”魏天说自己的个人技能没有提升，也没有增加新的职业技能。

　　去年，魏天向丰台区劳动争议仲裁委员会提起仲裁，请求联合航空出具解除劳动关系的证明、办理、劳动人事档案、社会保险关系转移手续等。等到今年初，拿到仲裁协议后魏天傻眼了：他需向航空公司支付培训费153万余元。

　　工作了6年，年薪从最初的10万到现在的20多万（税后），魏天倒吸了一口凉气，“我明白他们是在‘杀鸡给猴看’，不能让我轻轻松松就走了，那样可能会有模仿效应。”魏天不气馁，找了专业律师向法院起诉。

　　失去了飞行员体面的工作，魏天一下子从高收入跌回谷底，他很快把车给卖了，而这带来的不仅仅是金钱方面的困窘。“去岳父母家，老人家对我的态度也差了好多。”魏天苦笑道，他之所以坚持辞职，一方面是身体不再允许他开客机，另一方面是想回老家陪在年迈的父母身边。

　　魏天也预想过判决结果，他能接受的是30万左右的赔付。“若判决支付30万，我就把北京的房子卖了先赔钱再回老家；若维持仲裁判决，那些证件我干脆就不要了。”可现实来得更残酷一些。“一下子完全蒙了，先静下心来好好想想还要不要上诉。”魏天有气无力的话语中透着无奈。何时结束这段漫漫维权之路？魏天不得而知。

　　需要关怀胜过金钱

　　跟魏天一样，同样在与东家打官司的飞行员肖红玉至今未办妥辞职手续。当过兵的肖红玉是空军飞行员，转业后他先是去一家航空公司开运五飞机，1999年与山东航空建立了劳动关系，担任飞行员。

　　身为军人的肖红玉热爱自己的职业，做事踏实、勤奋刻苦，一腔热血投入到工作中，希望一步一个脚印向前走。“早晚班都是比较累的航线，只要领导排上我，我就接。”肖红玉不挑活儿，经常加班，2003年考过正驾驶后升为机长。

　　但到了2005年，肖红玉隐约觉得有些不对，“我不是那种擅长去搞关系、讨好领导的人，慢慢感觉到一些微妙的东西。”说不出来的滋味让肖红玉心里不痛快，但他为了工作养家，选择了默默忍受。2011年公司提出内部制度考评改革，靠着过硬的本领本可以往上升为指导员的肖红玉面试了好几次就是过不去，“总在面试这关卡我，我明白有些潜规则，但我不想向这种东西屈服。”

　　得到的关怀少，飞行员就会对公司缺少归属感，加之个人前途发展不顺、被无故克扣加班费，这些不愉快的经历在肖红玉的心里日积月累。2011年11月，他向航空公司申请流动。按照公司内部政策，进公司满10年、担任机长满5年的飞行员可以申请流动。“虽然公司经理给我批了，但半路这个政策突然改变，让我变得不符合流动政策。”这种遭遇彻底让肖红玉寒了心。随后，他向公司提出辞职，公司收到离职申请的当天就让他停飞了。

　　经过仲裁后，今年4月法院一审判决肖红玉支付山东航空公司违约金122万余元和培训费210万元。“我在这里工作了14年都没有挣到300万，这不是把人逼向绝路吗？”肖红玉提出上诉，二审已开庭，还未宣判。

　　从停飞到现在，肖红玉一直处于失业中，“法院不给我判，我给别人刷碗都没有资格！”他透露，2007年至2009年间，公司先后有17个飞行员提出过辞职，但打官司都没赢。很多飞行员担心时间拖太久，驾照失去资格，所以最后不得已返回公司继续工作。

　　“我是回不去了，也不想回去。”肖红玉说，飞行员在外界看来是一个值得羡慕的职业，但他们的生活单调枯燥，每天就是飞行或者在酒店、家里休息待命，生活圈子也很窄，连飞几天家庭也顾不上，“我父母过世早，现在岳父身体不好，我很想辞职后与爱人一起回到老人身边尽孝。”

　　业内揭秘

　　强留致两败俱伤

　　北京航空法学会常务副会长、蓝鹏律师事务所合伙人张起淮介绍，飞行员离职被索赔巨额培训费的事例屡见不鲜。2005年厦航机长罗家宽辞职，被索赔100多万，他还算幸运；2008年南航新疆分公司飞行员潘齐提出辞职，公司起诉要他赔偿1244万元的培训费；在中国国际航空重庆分公司担任飞行员的赵洪提出辞职，官司一直打到重庆高院，7月份去高院调解时竟被列入“黑名单”禁止入内……除了天价索赔外，还有很多门槛挡住飞行员。档案被扣无法转档，飞行执照拿不到就“飞不起来”；飞行员在与公司打官司的时间里，一直处于停飞和失业状态等。

　　耗时间、设置门槛，这是各家航空公司为挡住飞行员常用的招数。但是，强行留下那些萌生去意的飞行员，对航空公司来说，未必是好事。辞职难，不仅给飞行员自身造成较大心理压力，对乘客安全也是一种隐患。因此，强留的结果可能是“两败俱伤”。

　　有一个更为严重的案例。据媒体报道，2009年厦航一位年仅36岁的机长在家中自杀，留下的遗书中提到“压力、郁闷”，同事称他“辞职困难”导致“心理压抑”。

　　机长到底有多贵

　　记者了解到，我国现行飞行员的培养制度有三个途径：一是民航飞行学院，就是正规高校的培养途径；第二个渠道是航空公司招的委培生；第三是空军转业过来的飞行员，无论哪种渠道，他们都需要在航空公司再进行一些实际培训。

　　在我国，民用航空器驾驶员执照有四个等级：学生驾驶员执照、私用驾驶员执照、商用驾驶员执照和航线运输驾驶员执照。张起淮律师给记者算了笔账：一名普通学生培养成普通飞行员这笔培养费在70万至80万之间。通常，航空公司“购买”学员后先要进行具体机型的改装训练，公司会把飞行员送到一些模拟基地，训练固定模拟机和动态模拟机，大概需要10万至20万左右费用，再加上每年两次的复训费用，把一名飞行学院的学生培训为副驾驶花费大概不超过150万元。

　　根据民航局的规定，从副驾驶升为机长必需飞够2700个小时，而每年每位飞行员最多飞行不得超过1000小时。这么算下来，飞行员最快3到5年可以成长为一位机长，培训费不少于400万。“航空公司通常都是先从银行担保贷款来掏这笔钱。”张起淮透露。

　　培训费该归谁掏

　　记者采访中发现，通常飞行员要辞职，航空公司总是要提出高额索赔，少则数百万元，多则上千万元。这部分赔偿金主要包括：提前解除合同或服务期的违约金、培训费、飞行经历（补偿）费，有的包括招录费、岗位缺失费等。

　　高成本的投入注定了航空公司有如此高额的索赔。在魏天一案开庭时，联合航空的代理人芮律师就曾辩护称，飞行员的职业很特殊，培训费用相当高，而且随着工作年限越长，航空公司需要支付的培训费用越高。飞行员无正当理由提出辞职，给其单位造成巨大损失，应承担赔偿责任。

　　民航局2005年颁发的《关于规范飞行人员流动管理保障民航飞行队伍稳定意见》提到，航空运输企业招用其他航空运输企业在职飞行人员的，应当与飞行员和其所在单位进行协商，并根据现行航空运输企业招收录用飞行人员的实际费用情况，参照70万—210万的标准向原单位支付费用。

　　魏天的代理人史律师却表示，飞行员到了航空公司后经过培训担任飞行任务，已经开始给公司挣钱。航空公司对飞行员进行的一些模拟机训练，其主要是指在模拟飞行器上锻炼飞行员应急反应能力。

　　辞职并非为了钱

　　从2005年到现在，张起淮律师亲自经手的飞行员辞职案子约有1000件。他总结说，飞行员与单位解除劳动合同的主要原因都不是为了钱，而是跟单位领导相处不愉快、自己的发展和前途受到影响，抑或家庭因素等。

　　打官司的这些飞行员中，大部分都会经历二到三审，甚至能打到五审，最后的结果是都解除了劳动合同。大部分飞行员选择跳槽，在新单位有新的发展，也有原单位提出条件，承诺回到单位给换机型，或者提出升机长等，这样就有一部分飞行员会选择回到原单位。

　　同时，张起淮律师还总结出飞行员辞职几大乱象：原来都是从国有公司跳到民营公司，现在出现从民营公司跳到国有公司、小公司跳到大公司，辞职去向多元化的情况；公司穷尽所有的司法程序拖住飞行员离职；航空公司强制飞行员飞行；劳动待遇发放不公……

　　“甚至飞行员在工作中没有劳动保护，像开运五飞机的飞行员，洒农药都不给配备手套和口罩，干完活手和脸都是肿的，对空中的辐射也没有加强保护。”打了近10年的飞行员辞职案，张起淮律师坦承自己会专挑航空公司的毛病，让他们吸取教训。

　　专家解析

　　稀缺性引发人才热战

　　飞行员是稀缺人才，加之各航空公司间待遇差别拉大，飞行员的流动性有所增加。飞行员的职业稳定直接影响到飞行安全，但近几年飞行员和航空公司之间的摩擦频繁出现，并且有越演越烈之势。

　　成熟飞行员供不应求

　　“主要是供需方面不平衡所导致。”张起淮分析说，大背景是我国民航业近些年发展非常迅速，大量采购飞机、大量开辟航线、增加的航线班次等都需要有人驾驶，从而出现飞行员短缺的现象。与此同时，我国的飞行员培训力量有限，不能满足快速增长的飞行员需求。

　　中国民航飞行学院航空运输管理学院副教授许凌洁则表示，现在所需飞行员数量是按每年12%的速度递增，而作为中国民航飞行员摇篮的中国民航飞行学院，培训了占90%以上的飞行员，虽然其大量增加培训能力，也有一些民营机构或者外国机构介入培训，但相较剧增的飞行员需求量还是显现出不足。

　　管理与劳动法相冲突

　　民航华东地区管理局于2008年4月1正式实施《民航华东地区飞行人员流动管理办法》。该办法第6条规定：“同时具备下列条件的飞行人员可以流动：已经向现用人单位递交了流动申请并已获得同意；拟用人单位和现用人单位已经协商一致、订立同意飞行人员流动协议并对培训费用的支付金额作出约定；尚未申请劳动仲裁或者提起民事诉讼。”

　　张起淮律师认为，该条前两项实际上架空了《劳动合同法》赋予飞行员的自由辞职权利；而其第三项又表示如果仲裁或起诉后不再适用本条，飞行员照样可以依据《劳动合同法》的规定享有自由辞职的权利，“制定者在这里玩了一个把戏，在仲裁和诉讼之前，劳动者一样享有自由辞职的权利。”

　　另外，该办法第7条规定，飞行人员每年的流出比例控制在本单位飞行人员总数的1%以内。张起淮认为，华东局和华北局规定飞行员每年的流动比例和离职需要得到原单位的同意，这些都与《劳动合同法》中“劳动者可以在单位没有过错的情况下，提前三十日以书面形式通知用人单位，可以解除劳动合同”相冲突。

　　《民用航空法》严重滞后

　　我国《民用航空法》自1996年3月份施行。根据规定，飞行员从递交辞职报告起，就得将飞行执照、技术档案、航空人员体检合格证、航空人员健康记录本、空勤登机证等交给用人单位，由现用人单位转交管理局暂存保管。而根据《劳动法》的规定，劳动者依法解除或者终止劳动合同，用人单位不能扣押劳动者档案或者其他物品。

　　张起淮律师说，我国对于飞行员的保护从法律层面来说依然是一个薄弱环节。《民用航空法》已经长达17年之久未修订过，存在严重的滞后性。加之飞行员职业的特殊性，导致法律上与飞行员劳动相关的规定至今空缺。“我国《航空法》已经严重滞后于航空业的迅猛发展，飞行员的合法权益无法得到应有的保障，急需制定一部具有中国特色的《飞行员条例》。”张起淮不主张废除《航空法》，“根据它制定一些具体的细则即可。”

　　建议措施

　　提倡“转会制”与自由流动

　　破解飞行员辞职难的问题，除了要增加飞行员的供给，另一方面应该允许飞行员流动。如何建立有序的飞行员流动机制？许凌洁曾经在民航资源网做过一个问卷调查，其中赞同转会制度的约37%，支持自由流动的约41%。转会制度主要是指飞行员的流动采取转会的方式，优点在于将飞行员从辞职纠纷中解脱出来，把问题丢给“老东家”与“新东家”。

　　许凌洁指出，转会制度可能有助于在短期内缓和飞行员辞职这一突出矛盾，但面向未来长远的飞行员市场，并借鉴国外飞行员管理经验，“转会制度只是暂时的，我更倾向于采取自由流动制度，只不过这种制度需要配套规则或配套制度的建设和完善。”

　　让飞行员依据法律规定与其他行业的劳动者一样自由流动，必须得认识到民航飞行员职业的特殊性，其要享有自由流动的权利必须要受到法律法规（尤其是民航法律法规）及劳动合同的限制。因此，许凌洁建议，要规范航空公司与飞行员签订的劳动合同，需要有一个监督机构，以及日后发生纠纷的协调机构。

　　改进航空公司管理制度

　　采访中，张起淮律师多次提到，我国的航空公司从军队脱身而来，在飞行这块是严格的军事化管理，柔性管理不足，“也就是你理解了要执行，不理解也要执行命令。”现在飞行员很多都是20世纪七十年代以后出生的，他们已经难以接受这种管理模式。

　　“一位机长从来都没有参加过女儿的家长会，好不容易请假约好，结果公司临时变故，非得让他顶班，这位机长气愤地提出了辞职。”张起淮举例说，飞行员表面上光鲜亮丽、收入高，但实际上飞行员辞职并不都是为了经济利益，普遍反映出来难以忍受航空公司的管理规定，包括超时飞行、无年假、疗养缩水、工资发放时间延后等。飞行员不是包身工，留住飞行员或者去挖飞行员，都需要一个良好的管理制度，在待遇、环境和发展三个方面狠下工夫，让飞行员从“走不了”变成“不想走”。