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       距离韩国韩亚航空（Asiana Airlines）波音777-200ER飞机在美国旧金山落地坠毁已过去超过72小时，事故原因的调查尚在进行，但一场涉及至少50名原告诉讼大战却即将拉开。截至本报记者发稿，此次飞机坠毁事故已造成2名中国学生的罹难、182名乘客受伤。

　　一架遇难者和伤员多为中国人的韩国航班在美国境内坠毁，乘客和家属不仅将承受巨大的伤痛，还将面临漫长的索赔征程——事故赔偿诉讼在哪里进行？按照哪国标准赔付？索赔诉讼要进行多久？

　　多家海外媒体9日报道，韩亚航空将可能以乘客“最终目的地”为返回中国为由，让美国当地法院以“不方便管辖”原则要求原告回所在国起诉，从而省下数千万美元的败诉赔偿金和和解赔付金。

　　此次事故中中国乘客受伤最多。但中国《民用航空法》规定，类似事故的最高赔付金额仅为40万元人民币。而曾代理包头空难跨国诉讼的律师郝俊波9日对本报记者表示，遇难者如在美国起诉，获得赔偿金额不应低于150万美元，而重伤尤其是遭遇身体残疾的乘客获赔金额还应更高。

　　仅以已知重伤49人、罹难人数2人提起诉讼计算，韩亚航空理论上赔付金额至少7500万美元以上。北京律师协会航空法学会秘书长张起淮认为，轻伤和未受伤乘客同样可提索赔。

　　郝俊波此前代理的包头空难乘客家属起诉美国通用电气一案，就曾因管辖权的原因被驳回。但郝认为，此前包头空难诉讼被驳是由于发生地在中国，而此次事发在美国国境内，因此被驳回的可能性大大降低。

　　在航空公司之外，仍然有多个责任主体与此次事故的关系尚未撇清。包括机场塔台、飞机发动机以及救援方都被怀疑是造成事故或造成乘客死亡的因素。尽管事故原因尚未查清，但郝俊波表示，按照以往的诉讼过程，在事故调查结论出炉前，这些责任主体都有可能会被一道起诉。

在美起诉的优势与难点

　　由于空难事发地在美国境内，因此失事航班乘客在美起诉被驳回的可能性很低

　　根据韩亚航空8日信息，此次OZ214次航班失事造成两名中国学生遇难，其余182名伤者中有至少49人

　　伤势严重。在整个航班291名乘客中，中国公民有141人，意味着中国乘客和家属将成为未来索赔主要力量。

　　中国、韩国、美国都加入了《蒙特利尔公约》。这份2003年生效的国际航空业法规取代了此前《华沙公约》，在就飞机失事造成死亡和伤残赔付方面更多地照顾到乘客的利益。《华沙公约》为国际运输事故规定了最高赔付金额，但《蒙特利尔公约》规定，一旦认定飞机事故为责任事故，赔偿将不设上限。

　　尽管目前事故原因尚不清晰，但根据失事飞机黑匣子记录和美国国家安全运输委员会初步透露的信息，此次事件并非不可抗力因素造成，因此将很有可能被认定为责任事故。

　　但受害乘客和家属首先需要理清，索赔诉讼该在哪里进行？2006年颁布的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》认为，国内民用航空运输旅客伤亡赔偿最高限额为40万元。

　　在韩亚航空的航班7日坠毁之前，距离中国民众最近的一起空难是发生在2010年的伊春空难。伊春空难后，河南航空在考虑到抚慰金和生活费补贴后给出的赔付金额为96万元，参照基准正是上述文件。

　　而在美国提起诉讼，相应的赔偿金额会比中国更高。此前曾代言包头空难的律师郝俊波介绍，根据其在美诉讼经验，除去保险赔付，每个罹难者家属的获赔金额应该至少在150万美元，而重伤尤其是身体因此次事故出现伤残的获赔金额或更高。“因为他们所受到的心理伤害和后续一生的治疗开销会很大。”

　　张起淮对本报记者介绍，在美国的类似案例中，法院首先会详细考察乘客在事故前的身体状况、个人收入、事发年龄和家庭状况等因素。

　　在此基础上对于罹难者家属，法院将会参照当地平均生活水平和平均寿命来确定罹难者余生寿命，从而得出合理赔偿金额。“如果罹难者在家庭中有较重的赡养和抚养义务，相应赔偿金额肯定会提高。”郝俊波介绍。

　　根据《蒙特利尔公约》，对于罹难者和受伤乘客，其就所受精神伤害提出的索赔请求也将会得到法院支持。

　　尽管海外媒体提到的管辖权诉讼策略可能限制中国乘客在美起诉，郝俊波却认为，由于此次空难事发地在美国境内，因此失事航班乘客在事发地加利福尼亚州起诉被驳回的可能性很低。根据他的经验，美国的地方法院比联邦法院更偏向支持空难受害者。张起淮也持同样观点。

　　此前郝所代理的包头空难由于发生在国内被美国法院以“不方便管辖”原则驳回，而外媒提到的法航飞机失事同样是由于发生在美国之外被认定美国法院没有管辖权。

或达成和解

　　即使事故责任尚未认定，原告仍然可以起诉飞机制造商波音和飞机发动机生产商普惠甚至机场

　　但对于普通乘客来说，空难索赔诉讼的周期往往漫长。

　　以伊春空难为例，本报记者9日从遇难者家属代理律师获悉，距离伊春空难事发已过三年，目前仍然有索赔纠纷尚未了结。

　　张起淮认为，依照多次跨国空难往例，这次韩亚航空的索赔仍然将很有可能会以调解赔偿的方式告终。

　　郝俊波介绍，他此前的诉讼经验是，空难乘客或家属在美国起诉后，被起诉的航空公司和飞机制造商等往往会选择在宣判前与原告私下和解，“几乎100%会选择和解”。

　　韩国金融委员会8日发布消息称，此次事故飞机共买有23.8亿美元的航空保险，其中飞机保险1.3亿美元，事故责任赔偿22.5亿美元，因此事故赔偿的资金来源不存在大问题。

　　韩亚航空发言人此前在记者招待会上表示，公司正在考虑对乘客进行赔偿，但并未透露具体乘客的个体赔付金额。

　　张起淮表示，此前经验显示，韩国政府应该会提前施压要求相关公司调解赔付，以防影响法院宣判带来天价赔付金。

　　韩国金融委员会就表示，将指导韩国保险协会和相关保险公司及时进行赔偿，保证遇难者在确认赔偿金额后第一时间收到赔偿金，并尽全力在医疗费的支付上做到让伤者满意。

　　目前并不确定韩亚航空是否为唯一责任主体。此前本报曾报道机场塔台和飞机发动机都可能在一定程度上造成此次事故，机场、飞机制造商、飞机发动机制造商等多个责任主体都成为潜在的索赔对象。

　　郝俊波表示，即使事故责任尚未认定，原告仍然可以起诉飞机制造商波音和飞机发动机生产商普惠甚至机场，“相关运输委员会的调查报告届时不会被直接采纳，还需要法庭认定是否采纳，有抗辩空间”。