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       近日，被誉为梦想飞机的波音787进入中国，中国南方航空公司（以下简称“南航”）成为中国拥有787的首家航空公司。有趣的是，作为全球唯一一家同时运营着787飞机和空客巨无霸A380飞机的航空公司，南航一次次因为引进最瞩目的机型被推向镁光灯下，却也一次次因为这些机型牵扯出业内对其国际战略的质疑。

　　为航空公司赚得盘满钵满的A380，却在南航手中交出了2012年巨亏2亿元人民币的答卷。伴随着787的加盟，业内有着相同的疑问：这一次，787究竟是南航国际战略的救赎还是负担？

       787尝鲜

　　正因A380没有达到预期的效果，南航对787寄予了厚望。

　　6月2日，南航迎来了它首架787梦想飞机。此前南航一举购买了10架787，根据交付计划，2013年年内将有8架787交付给南航。

　　被波音称为梦想飞机的787拥有两百余个座位，因为大量采用复合材料，飞机重量大大降低，比同类飞机可以节省20%的燃油。

　　在机队规模方面，南航一直走在前列。目前南航拥有国内大机队，规模高达500架；在机队引进方面，南航似乎也步伐较大，当初一举购买5架世界上最大的飞机A380时，南航是其唯一一家中国用户；现在南航又成为第一家尝鲜787的航空公司。

　　然而为其他国际巨头赚得盆满钵满的A380并没有如期为南航带来滚滚的现金流。相反，因为没有争夺到优质的国际航线，目前的A380只能在以广州为起点的航线上盘旋在国内领空，最远的一条是广州—洛杉矶航线。正因如此，A380在2012年为南航交出了一份2亿元亏损的账单。以至于现在有媒体揣测，A380的累计亏损已经高达4亿元。

　　不过，来自南航集团一名要求匿名的人士告诉《中国经营报》记者，A380的亏损尚没有达到4亿元。在一次不公开的电话会议上，南航董秘谢兵宣称，南航管理层对于A380的运营表示“可以接受”。

　　正因A380没有达到预期的效果，南航对787寄予了厚望。毕竟与载客500人的巨无霸A380相比，布局为228座的787似乎更符合南航的胃口——航程合适、载客量适中，这对于航空公司的网络和营销都没有太大压力。

　　据悉，今后南航计划将787飞机投入广州至巴黎、温哥华、伦敦和奥克兰等国际航线。

　　“除了380外，目前南航长航线飞机只有5架老飞机777-200ER以及16架A330-200，主要飞澳洲和欧洲航线，飞行距离相对比较短。但787航程可长可短，可以帮南航连接广州和很多国际市场，特别是北美。再加上载客量适中，客户喜欢尝鲜，因此从长远看787更吻合南航的国际航线布局。”一位来自香港的航空分析师表示。

       国际化突围

　　南航国际化也许是“找死”，但放弃国际化就是“等死”。

　　与它的兄弟公司相比，南航似乎有些先天不足。无论是坐落在北京的国航还是坐落在上海的东航，都拥有着丰富的国际旅客资源。而大本营立足于广州的南航因为毗邻香港，国际航空市场始终较弱。

　　几年前南航就提出了它的国际化目标，将国际航线占比提升到30%。而彼时南航的国际航线只有10%左右。

　　随后南航就开启了它的“广州之路”。按照谢兵在上述电话会议中的解释，南航所谓的“广州之路”战略，就是把欧洲、美国、日韩、东南亚、澳洲这五个市场通过广州联系起来。

　　这是一个勇敢的尝试。南航选择的这条路就意味着，它把自己推向了一个中转枢纽竞争的舞台，而它的对手除了国内公司，还有来自新加坡、日本和中东的航空公司，比如新加坡航空、阿联酋航空等。与这些国际航空业的巨擘相比，南航显然还有很大差距。

　　“我认为南航的国际化战略是必然选择。作为中国最大的航空公司，南航必须开拓国际市场，这是一个企业形象的基本问题。”上述航空分析师向记者分析，“南航的国内网络十分完善，但来自高铁的冲击让它感受到威胁，再加上未来出境游爆发是大势所趋，南航必然需要在国际航线上进行布局。”

　　上述南航集团人士的说法更为直白：“南航国际化也许是‘找死’，但放弃国际化就是‘等死’。”

　　不过南航的国际化战略并不尽如人意。数据显示，南航2012年国际航线的平均客座率为75%，占据客运收入的比例为15.1%。相比之下，国际化最成功的国航在2012年国际平均客座率则达到80%，在客运收入中占比高达24%。

　　“事实上，南航也在反思国际化战略。众所周知，南航旗下的厦门航空为南航贡献了很多盈利，在研究厦航成功模式时有人提出，也许正因为厦航立足国内市场，谨慎开通国际航线。”上述南航人士称。

       战略刹车

　　南航的国际化战略在短期内要承受很大压力。

　　正是在服务于国际化战略的大目标之下，A380和787这两个全球最先进的机型才被先后引进到南航的机队中，但国际化之路对于南航并不顺畅。

　　“南航的国际化战略在短期内要承受很大压力。简单来说，澳洲市场竞争太激烈，而南航的欧洲和北美网络不完善，这一切都对南航很不利。”上述香港分析师分析，两舱（头等舱和商务舱）销售一向是国内公司的短板，而南航在经济舱又不得不以打折来吸引客源，都让南航在新增的国际航线上面临巨大压力。

　　或许南航也意识到了这一点。记者独家获得的数据显示，南航在2013年国内航线运力增速预计为12%，国际航线运力增速约为13%。

　　这意味着南航在国际化战略上踩住了刹车。因为自南航2009年大力拓展国际航线以来，连续三年国际航线运力平均增长幅度达到28.5%。在2011年，南航国际航线的运力更是高达30%以上。

　　2013年的航空市场并不乐观，记者获悉，全行业前4个月的两舱客座率下降高达20%以上。高端客户的流失让航空公司苦不堪言，再加上国际客运和货运市场依然没有起色，很多航空公司高呼，中国航空业动辄两位数增长的黄金岁月已经一去不返。

　　国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟甚至如此表示：“这是一个非常艰难的行业，航空公司平均每运载一位旅客将赚得4美元，比大多数地方的一个三明治的成本都要低。”

　　正因如此，南航在此时选择国际战略大刹车或许不难理解。“南航的目标是国际航线占比30%，目前这一数字已经达到28%，目标会很快实现。达到30%以后，南航就不会再大力发展、增加国际航线。”谢兵在电话会议上如此表示。