中国航空法律服务中心

       2013年尚未过半，去年底民航2013年工作会确定的进一步放活市场的政策取向，已经效应初显。年初至今，各地频出联合新设立航空公司的消息。上月，瑞丽航空和青岛航空的筹建公告即在民航局网站上发布。伴随着此拨新生代航企的驾到，中国的蓝天将拥有更多的靓丽名片。但对航空市场整体、对航空市场的现有主体而言，它们的到来会带来怎样的改变？谁将从中受益，谁又能笑得更好？

       民资开头　新生代航企集体报道

　　5月6日，民航局网站发布了拟批准瑞丽航空有限公司筹建的公示。这家由云南一家民营企业发起并100%控股的航空公司，此前通过了民航西南地区管理局的初审，并从该日起至5月17日面向社会公开征求意见。而5月17日，青岛航空筹建的公示又现身民航局网站，其申请筹集经过了民航华东管理局的初审同意，进入到正式设立的冲刺阶段。

　　尽管从2010年全球金融危机有所缓和开始，国内几乎每年都会有新航空公司正式设立。但这两家航空公司的成立仍然具有重要的指标意义。

　　2008年，民航主管部门曾根据当时航空市场实际，出台了2010年前暂停审批设立新航空公司的调控举措。此后，虽然从2010年开始有多家新航空公司起航，但其基本上都不是市场的新进入者。

　　2010年出现的首都航空、河南航空，均是在原有航空公司基础上，吸引新合作伙伴注资而成立的。首都航空系海航集团以旗下的金鹿航空与北京首旅集团联合设立，河南航空则是由原鲲鹏航空更名而来。2011年的北京航空、东航云南，2012年的内蒙古航空、东航武汉也都是由国航、东航的分子公司变更而来。近3年多来，白手起家的大抵只有西藏航空、大连航空。但早前民航局运输司相关负责人曾告诉本报记者，瑞丽航空确实是2007年“关闭”航企准入大门后放行的首家。这也就意味着上述3家全新航空公司也都在2007年前即已提出申请。

　　更引人注目的是，瑞丽和青岛两家准航空公司都是“民”字号。青岛航空的股东名单中虽出现了青岛交通发展集团和山东航空这两家国企的名字，但两者的股份加起来也只有45%。其掌握55%股权的大股东为民营股份制企业南山集团，瑞丽航空的唯一股东也是从事旅游开发、酒店服务、工程建筑、房地产开发的民企云南景成集团。如果他们都筹建顺利并投入商业运营，此前沸沸扬扬的航空业“国进民退说”将成为历史。

　　而除了这两家企业之外，合肥航空、福州航空、黑龙江航空、乌鲁木齐航空等多家航空公司的筹备都在紧锣密鼓地进行中。新近经批准把经营范围由货运改为客、货运的长龙航空也将首航，算上已经提出打造地方航空公司设想的青海、宁夏、湖南等省市、自治区，新一拨航空公司热扑面而来。

       瞄准支线　看好城镇化机遇

　　上一轮由国务院发布的“非公经济发展36条”促进而成立的多家民营航空公司，多是以上海、天津等经济发达城市为基地不同，而此次即将入市的新航空公司尚没有一家选择北京、上海、广州这三大国内民航最发达城市为起航地。他们的第一步，也没有超出“先辈们”成长的路数。

　　瑞丽航空拟使用的是波音737-700或波音737-800飞机，青岛航空的选择则在波音737与空客A320之间，合肥航空和股东方之一的幸福航空一样，用国产新舟60飞机。而长龙航空，据了解将使用加拿大生产的CRJ系列飞机。从机型选择即可看出，支线将是这些航空公司的主要市场。而从黑龙江航空、乌鲁木齐航空这些航空公司的名字也能看出，他们的目标也是支线。

　　由于三大航从几年前即已确立了打造枢纽网络型航空公司的目标，海航也在多年前就明确了自身主打干线市场的定位。似乎新航空公司明确支线战略，完全是另辟蹊径之举。

　　但事实并非如此。三大航与海航虽然已经把目标瞄准了国际市场，但构建发达的国内航线网络是他们“走出去”的底气。正是基于此，三大航当下都已经在国内明确了至少3个主要枢纽，国航的北京、成都、上海、深圳，南航的广州、北京、乌鲁木齐和重庆，东航的上海、西安与昆明。为给这些枢纽“输血”，三大航除了在航班时刻、中转产品上做了大量工作外，还已经建立了若干子品牌航空公司，专司支线市场。比如，国航的内蒙古航空、东航的中联航、南航的重庆航、汕头航等，加上传统的民航格局划分，新航空公司其实很难找到全新的市场空白点。

　　好在中国经济的增长潜力与庞大的人口基数，特别是新近提出的城镇化命题，为未来相当长时间内的民航业发展提供了绵延不绝的动力与支撑。以此批航空公司为例，福州航空主打福州市场，青岛航空和长龙航空选择青岛和杭州这2个千万级机场为基地，这些继续在东部扎根的公司自有强劲的地方经济与居民出行意愿做支撑。选择中西部的航空公司同样也不差，瑞丽航空依托的昆明市场，乌鲁木齐航空准备服务的新疆市场，市场容量都已经达到8位数。来自2012年全国机场生产统计公报的数据显示，除了21家千万级机场和省会城市机场外，我国年旅客吞吐量超过100万人次的中小机场数量也超过了10家，这无疑使准航空公司和新兴航空公司发展自身独具优势的航线网络成为可能。

       保持低调　改变尚待时日

　　考虑到我国现有的客运航空公司已经有20多家，除了三大航与海航外，其他航空公司基本上都是以支线市场为主，或者是支线在其航线网络中居于重要的位置，这就使得准航空公司在进入市场时，其实不必考虑“老大哥们”如何，只要看看这些体量与自身相仿，年岁也差距不多的中小航公司即可。

　　可以说，经历住市场洗礼并坚持到现在的中小航空公司，每一家都有自己的独到秘籍。如春秋的低成本路线，吉祥的高端商务范儿，奥凯打的民生牌，天津航的区域枢纽航线网络……新航空公司既要吸取他们经验之长，更要在创新的道路上走得更远。否则，其发展就往往被局限在很小的地方，进而不具备多少抗风险能力。外部环境的微小变化、行业格局的微小调整，都可能对这样的企业造成重大影响。

　　对新航空公司而言，还要面临的一个考验是速度和质量的关系问题。发展慢了，机遇很容易被别人抢走，自然谈不上质量；发展速度过快，各方面跟不上，不仅会存在重大安全隐患，早前某航空公司就是因摊子铺得太快出事进而停飞至今，还根本谈不上质量，进而无论是股东方、旅客还是政府等各方面都难以对其满意。这当中重要的因素包括资金、人员以及航空相关资源（包括航权、航班时刻等）。

　　航空业是众所周知的需要高投入的产业，加之有很强的周期性，倘若没有长远的眼光与对行业的深入了解，追求“短平快”，希望成立后很快即可盈利，那么就很难在基础方面做太多工作，进而健康稳定的发展也就难以实现。人才对新航空公司的发展更为重要。目前民航业的关键技术岗位人员有些供不应求，不仅新进入者千方百计要招人，老的航空公司也是想方设法留人。由于技术人才培养成熟需要周期，因而在成立初期获得兄弟航空公司的支持至关重要。

　　看起来羽翼未丰的新航空公司，要在各方面都保持低调，但其还是会在市场上激荡出一些涟漪。当一条航线由独飞变成共飞，当越来越多的城市因为新公司的新航线而相连进而关系更加紧密时，受益的将是旅客。至少反映在机票价格上的供需关系，会因为供应增加而价格回落，旅客既可以选择享受新航空公司的新服务体验，又可以用更低的价格选乘自己长期以来信赖的那家航空公司。