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       近日，美国《航空周刊》率先披露中国大飞机项目C919的首飞计划推迟到2015年。而就在4月中旬，中国商用飞机有限责任公司（以下简称中国商飞）的高层管理人员还当着《中国产经新闻》记者的面表示，C919将在年内通过“详细设计评审”。

　　5月23日，新加坡的《飞行全球》记者涂丽绵报道，中国商飞已确定采用传统的铝锂合金和复合材料两条设计线。如果采用复合材料证明面临太大挑战，公司能很快决策改用传统材料。降低复合材料的使用，意味着C919的结构不会比它的竞争飞机A320和737正在改型升级的飞机先进多少。而早在2009年5月27日，新华社报道C919将试图在竞争力上全面超越目前市场上的主流机型空客A320和波音B737，做到和A320、B737的后继机相比在技术上不落后。

　　此外，《中国产经新闻》记者获悉，C919水平尾翼项目因复合材料的技术难度于去年年底才交由一家英国公司，而此前负责该尾翼项目的是中国商飞旗下的上海飞机制造厂；而C919的机尾部分机身尾段没有设计方案，制造商拒绝进行制造。

　　虽然记者并非航空专业人士，但从“牵一发而动全身”的常识逻辑也意识到C919在详细设计阶段正在面临困难，尤为突出的是供应商管理失控。据说美国航天飞机上一颗螺丝钉的造价超过5万美元，为保证质量而累计的跟踪文件超过1英尺厚，因为复杂的机械系统对于任何零部件都有着严格的要求，但C919总设计师吴光辉只是对《中国产经新闻》记者表示：“您了解到的东西好多与事实不符”，但并没有披露更多细节。

　　记者采访前负责ARJ21总体设计和供应商管理的副总设计师周济生研究员，得到的评论是：“准确地说，C919是中国商飞公司进行研制，而供应商应与中国商飞风险共担。波音和空客包括发动机在内的配套件都是全球采购。在新机研制过程中，按照惯例，供应商配套件研制过程中是拿不到飞机制造商经费的，这就是风险共担模式。只有机型研制成功进入持续的市场销售后，供应商的研制投入才能通过摊销到一定架数后得到回收并进入盈利期。供应商提供的设备/系统，首先，除了发动机必须单独取得适航证和那些已经取得TSO（Technical Standard Orders-技术标准指令）认证的设备之外，都要随飞机进行适航认证，以确保飞机的安全性；此外还必须满足飞机制造商的功能和性能要求，以保证飞机的商业前景。因此，在飞机研制过程中，飞机制造商与供应商之间、供应商与供应商之间必须协同工作，而这种协同工作的组织者和管理者必然是飞机制造商，即所谓的供应商管理。运十是全国产的飞机，ARJ21支线飞机是我国第一次通过全球招标的方式选择供应商参与研制的机型。”

　　对于外国供应商通过媒体暴露C919设计问题的现象，周济生研究员对记者分析道：“供应商考虑的是自己的商业利益，参与C919的研制也是希望将来在中国市场能有更大的商业收获，更何况大多数供应商也是国内航空公司使用的波音和空客飞机的供应商。从这个角度讲，外国供应商们并不想公开得罪中国政府，但他们对C919的前途有着自己的专业判断，在已经有了前期自掏腰包投入研制的情况下，如果C919的设计暴露出的问题动摇了他们对C919商业前景的信心，向外界发泄怨气是很正常的，甚至不排除在C919以后的研制过程中采取装样子、不出力的消极态度。如果中国商飞控制不住供应商，今后的路将很难走下去。”