中国航空法律服务中心

       随着地方经济的发展和商贸往来的深入，近些年人们越来越普遍地往返于较为偏远的城市从事商贸活动，偏远地区的老百姓也开始更多地需要走出去，交通方式的便利化和现代化成为迫切的需求，其中支线机场的发展诉求尤为强烈。而同时，支线机场背后的亏损困境也更加引人关注，年旅客吞吐量低、成本过高、无法形成规模效应等诸多问题，都成为影响支线机场长远发展的桎梏。

 

　　应对支线机场之困，仅仅靠机场自身运营周旋并不实际，也不符合机场的定位。作为城市交通重要的基础设施和面向外界的名片，机场的主要职能并非盈利，而是作为公共基础设施为当地经济社会的长远发展服务。早在2009年7月，国务院发布的《民用机场管理条例》首次明确了民用机场的公共基础设施定位，就意味着民用机场需兼顾更多公益性的职责。

 

　　摆脱困境需重新审视支线机场的定位，必须更加强调机场的公益性。民用机场建设尤其是中西部地区支线机场建设，不仅对地方经济发展可起到有效的拉动作用，在改善民生、应急救援等方面的作用也越来越凸显。小型机场在国家公共航空运输体系中是“神经末梢”和基础节点，世界上许多国家发达的支线航空得益于政府的扶持政策。特别是在日益激烈的市场竞争环境下，如果没有相应的补贴机制，航空公司就没有经营支线航空的积极性，直接削弱了国家航线网络的通达性，中小城市居民也享受不到基本的航空服务。在强调公益性的基础上，将地方政府发展公共交通运输体系的热情落到实处，更为灵活的发展模式才能成为可能。

 

　　在内蒙古通辽市，一位地方政府官员曾无不感慨地说：没有机场的发展，很多招商引资项目都不好谈，一些投资商一听说这里不能飞机直达就不愿意来了。出于各方面考虑，2012年通辽市在财政紧张的情况下，仍安排1.86亿元资金，新建1.15万平方米航站楼，解决了老航站楼拥挤和冬季没有廊桥的问题，并利用支线快线模式增加了航班频次。4月的免费送机票活动，更让许多一辈子没坐过飞机的老人享受到了空中往来的便利。

 

　　同样的诉求体现在近年来中西部地区对支线机场建设和发展的热情中。“十二五”期间，我国民航业基础设施建设将达到4250亿元，将新修建机场56个，迁建机场16个，改（扩）建机场91个，这些机场建设项目大多数位于中西部地区，支线机场基础设施建设有望迎来快速发展期。

 

　　支线机场所属地区的经济发展水平不同，与市场需求不相一致的现象在发展初期尤为常见。因此，民航业尤其是支线机场和支线航线的发展，不仅需要稳定的资金保障，更需要良好的公共政策环境。美国的“基本航空服务计划”等政策，就明确了小社区最低的航空服务水平，并通过政府向航空公司支付补贴形式予以保证。同样，在欧盟的“公共服务义务”航线政策中，对承担公共服务责任、运营支线定期航班的航空公司，成员国可以给予这些航线最低3年的保护期和一定的补偿。

 

　　在其位方能谋其职，只有找准定位才能谋求发展。内蒙古支线快线模式的开花结果，既给出了支线机场走出一条新路的可能性，也更加证明了支线机场发展与其正确的定位息息相关。只有在重要公共基础设施的定位下，地方政府才能主动适应民航管理和投资体制新变化，按照承诺投资机场建设资金；通过减免税收、贴息等方式，解决机场建设和运行中的资金压力；对中小支线机场亏损给予补贴，对亏损的新开航线航班给予补贴，从而使支线机场的发展步伐更为稳健，满足当地经济社会发展和百姓生活的需要。