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       中国最大的公务航空展会——亚洲公务航空会议和展览会（ABACE2013）日前在上海举办，参展数量从上一届的150家增加到180家，然而本届展会却没有像ABACE2012那样收获很多新订单。2012年，民生租赁与巴航工业签订13架莱格赛650和2架世袭1000订单，而在ABACE2013上则难见大单。由于飞机制造周期较长，订单实际上显示的不是当时而是未来的市场需求。订单的减少，是否在某种程度上意味着业界对于市场前景的预期发生变化？

 

　　运营商是公务航空产业的枢纽，它与产业链中所有环节都有联系，也包括最终的公务航空消费者，因此运营商的发展状况，既是整个产业的风向标，也是公务航空业能否可持续发展的关键因素。

 

　　中国的公务机运营商看似“财大气粗”，但实际上一直以来都生存得比较艰难。国内最早的公务航空公司金鹿公务航空从1995年成立以来就一直难以摆脱亏损的泥潭，不过其母公司海南航空却一直在坚持并且持续扩大金鹿的经营规模。

 

       亏损“黑洞”

 

　　公务机运营商的最基本业务之一是包机，而这项业务正是中国公务机运营商赔钱的“黑洞”。这项业务之所以难以盈利，成本高是最核心的因素。

 

　　简单来说，包机业务就是消费者向运营商租用公务机，公务机的产权属于运营商。目前，运营商在购买公务机时按照国家相关政策的规定需要缴纳合计大约22%的进口关税和增值税，相比之下，民航飞机的进口关税只有5%。价格动辄上亿元人民币的公务机，单进口税费这一项就给购买者额外增加了几千万元的成本。随后，运营商的销售人员就要想尽一切办法把这架公务机推销给需要包机的客户使用，如果卖得不够好，这架飞机的使用率不足，销售收入难以抵消飞机的折旧、维护和保养等费用的话，亏损就是必然的。

 

　　机场使用费在国内也是运营公务机的重要成本之一，尤其是那些一线城市的枢纽型机场。对于首都机场和虹桥机场这些大型国际机场来说，民航飞机是主要服务对象，公务机只是其中一小部分，只服务于少数人。而公务机的起降和停泊所占用的资源与民航飞机相比也没有太多差别，占用稀缺的资源当然需要付出高昂的成本。

 

　　运营商包机业务一方面无法压低国内的各种运营成本，一方面也不能大幅提高给消费者的价格，从而导致其在开放的市场中丧失竞争力，只能忍受“赔本赚吆喝”的尴尬局面，在亏损中期待着行业的整体改进，或者另谋生存之路。

 

　　金鹿公务航空在很长一段时间里都是中国公务机运营商中的孤独前行者，这种局面在近些年开始变化，中国国航成立了北京航空，而东方航空也把公务机部门升级为公务机公司。此外一些非航空公司背景的运营商也在近年逐渐增加，其中山东烟台的南山公务机就比较有代表性。2012年至今的一年多时间里，公务航空企业的数量增加了9家，而2012年批准筹建的公务航空企业也达到41家。

 

　　对于包括金鹿公务航空在内的公务机运营商来说，中国公务机市场在增长，而在目前这种环境下，更多的包机意味着更多的亏损，寻找新的增长点对运营商来说已经迫在眉睫，而大家普遍把目光投向了公务机托管业务。

 

       转向托管

 

　　托管并不是一种新鲜的公务机业务，无论是在国外还是国内。对于不熟悉公务航空的人来说，托管其实就是运营商帮助公务机的主人管理公务机，运营商完全摆脱了购机和维护保养这两项主要成本的重负，可以做到轻装上阵。中国市场占有率第一的湾流公务机公司总裁拉里·弗林在ABACE2013的论坛上回答中国运营商如何盈利的问题时，也给出了这个唯一建议——做托管。

 

　　据了解，目前国内许多运营商都准备转型，逐渐向托管业务倾斜，那些包机业务较少甚至没有包机业务的运营商可能会维持现状并且不会增加包机业务的规模；而那些过去包机业务较多的运营商可能会减缓包机业务的发展速度，出售一些老旧或使用率低的飞机，而把更多精力投入托管业务。

 

　　其实，公务机的运营模式在国外还有很多种类，其中一些是以“分享”为特点的，包括联合拥有、互换使用、分时使用，等等，其目的都是使公务机的收益最大化而成本最小化。金鹿公务航空日前推出了一种叫做“分时共享”的新产品，这种产权共享方式是指多人购买一架公务机共同使用，金鹿以其几十架自有的机队提供备份运力以保障运力冲突时各方的权益。目前，根据市场实际情况及公司运力保障能力，金鹿公务航空限定一架飞机最多由5个客户购买，同时固定该飞机年飞行小时数，根据购买比例分配年小时数。这对于运营商来说，还是托管业务，只不过原来是一架飞机一个主人，现在是一架飞机多个主人。

 

　　金鹿公务航空董事长胥昕表示：“我们还能够对客户，尤其是潜在公务机的购买客户，在财务方面提供很多优惠。”其实，金鹿在2005年就推出“产权共享、分时租赁”的概念，不过一直没有得到太多市场认可，目前亚洲尚无企业或个人以产权共享方式购机的案例。

 

　　除了运营公务机的主业，有许多运营商还把公务机的后勤保障，比如说地面保障服务、公务机的后续维修保养服务以及上游的公务机的购买咨询服务等，各个链条环节都会搭建起来。对于客户来说，找运营商买飞机可能会省去日后很多麻烦。

 

       打破瓶颈

 

　　运营商只是公务航空行业中一个比较有代表性的群体，这个群体遇到的问题很多也是中国公务航空业亟待解决的问题。过去几年中国公务航空发展迅速，已经成为航空领域发展最快的业务之一，并在提高公务、商务出行效率方面发挥了积极作用。然而，公务飞行可用机场等基础设施数量不足、时刻资源紧张、地面综合服务保障资源有限、市场供需失衡等问题日益突出，已经影响到公务航空健康发展。

 

　　2013年2月，民航局出台了《关于加强公务航空管理和保障工作的若干意见》，提出18条措施以加强公务航空市场准入，这也是民航局首次出台的专门规范和保障公务航空发展的政策。

 

　　对于未来政策趋势，民航局副局长夏兴华表示，要针对公务包机飞行、公务机代管飞行和非经营性自用公务机飞行运营者区分行业准入条件，分类实施行政许可，规范公务航空的经营许可行为；要将公务航空专用机场的建设纳入民航各地区管理局以及民航局的统一规划，适当降低机场收费标准，鼓励有条件的公务机企业建立自己运营的FBO；要考虑到公务航空的实际情况，对经营性飞行和自用飞行在飞行员资质、安全管理标准等方面有所区分，制定单独的管理规章；要适当降低公务航空的税收比例；要简化审批手续和环节，适应公务航空发展需求，为其营造良好的保障服务环境。