中国航空法律服务中心

       自2008年1月京津城际高铁开通以来，关于高铁对民航的影响，就一直争论不休。2009年12月武广高铁的开通，更是将这种争论引向了高潮。然而，时隔3年，随着京沪线、哈大线的开通，高铁已不再是当初的单一性的概念，而是逐渐形成了交通网络，尤其是长三角地区，高铁交通网几乎完全连接了其主要城市，基本形成了城市快速交通网络。因此，高铁与民航，二者之间竞是合，究竟会走向何方，也再次成为人们关注的重点。本文试从三条主要高铁线路开通对民航客运市场带来的影响分析入手，讨论未来二者之间相互影响的发展趋势。

 

　　一、高铁效应下的重合线路市场分析

 

　　京沪高铁，由北京南站到上海虹桥机场，全长1318公里，最短运行时间4小时55分，从早上7：00开始，到晚上6：00结束，几乎每半小时一个车次。每个车次约800个座位，全天近22个车次，单向提供的运力约17600个座位，约高出民航运力的50%。2011年6月30日开通，7月份高铁效应就开始显现。在传统的旺季，京沪线上相应航线的流量与票价水平出现了不涨反跌的局面：北京－济南航线，当月客流量下降了42.4%，平均票价下降了5.5%；北京－南京航线，当月客流量下降了17.4%，平均票价下降了20.3%；北京－上海航线，客流量下降了4.7%，平均票价下降了9.9%。之后的8月份，由于高铁发生了“7.23”事件，相应航线出现了一定反弹，但很快在9月份又开始出现全面下滑。从2012年相应航线的季节性波动来看，基本与2011年持平，意味着高铁的效应趋于稳定。

 

　　从2012年实际运行情况看，京沪线全天仅“G”字列车达20多次，再加上“D”字列车，几乎约15分钟就发送一个车次，整个投入的运力是民航的1.5倍，对相应航线的影响具体如下：

 

　　北京到济南高铁，线路长406公里，全程最短运行时间为 1小时32分，该航线全年的客流量较2011年全年下降了62.6%，平均票价水平出现了1%的微小下滑；

 

　　北京到南京高铁，线路长1023公里，全程最短运行时间为3小时46分，该航线全年的客流量较2011年全年下降了32.9%，平均票价水平下滑幅度扩大到5%；

 

　　北京到上海高铁，线路长1318公里，全程最短运行时间为4小时55分，该航线全年的客流量较2011年全年仅下降了2%，但平均票价水平下滑幅度却扩大到6.5%。

 

　　（二）“武广高铁”航线市场分析

 

　　武广高铁，由武汉站到广州南站，全长1069公里，最短运行时间4小时10分。2009年12月26日正式开通，2011年7月1日降速。其延伸线，京广高铁于2012年12月26日正式开通。至此，在武汉与广州之间，每天仅“G”字列车，单向就高达62次，平均约15分钟发送一次。在2010年，这条高铁的重创对象--南航曾经实施过“快线”应对策略，但最终以失败而告终，航班数量大幅缩减。到2012年，这条线路运行基本稳定，但在京广高铁全程通车之后，2012年12月份又开始出现波动，其最终会如何发展，还有待进一步观察。

 

　　广州到长沙高铁，线路长707公里，全程最短运行时间为2小时40分，2012年全年的较2011年相比，基本与全民航系统市场波动情况持平。也就是说，几乎没有高铁效应的再次出现。但是，在12月份，航空公司采取了缩减运力策略，以应对京广高铁的全程通车，以高达51.4%的流量降幅换来当月票价水平上涨35.4%的结果；

 

　　广州-武汉线基本与广州－长沙线类似，但相应波动的幅度不同。12月份，该航线的流量下降了22.3%，票价水平仅上涨了7.8%。

 

　　（三）“哈大高铁”航线市场分析

 

　　哈大高铁，由哈尔滨北站到大连东站，线路长921公里，全程最短运行时间为5小时26分。全部为“D”字列车，从早上7：00开始，到晚上5：30结束，全天单向15车次，于2012年12月1日正式开通。航空公司仍然采取的是缩减运力的应对策略，当月的运行结果如下：

 

　　哈尔滨到沈阳，全程538公里，运行时间3小时零5分，当月该航线客流量下降了68%，但由此带来的是平均票价水平上涨了9.7%；

 

　　哈尔滨到大连，全程运行5小时26分，客流量下降了20%，但相应的票价水平却上涨了31.9%。

 

　　显然，综合上述分析的结果，在我国民航与高铁重合线路上，高铁对民航的影响大呈现这样的特征：在高铁运行时间1小时30分钟以内，民航市场基本丧失殆尽，除非是高流量的商务市场，还能保持最多30%的市场；在3小时30分钟左右的运行时间内，对于商务航线，民航市场可能最高维持到65%左右的份额，但在旅游休闲为主的线路上，则至多只能维持到30%左右的份额。但在5小时左右，甚至是以上的航线，相比较出现了影响，会主要表现的票价水平的下滑方面，约在10%左右（如表1）。

 

　　表1：高铁效应下的重合线路市场情况汇总表

 

京沪线 北京至 济南 南京 上海 备注

运行时间 1:32 3:46 4:55 半小时一班，全天单向仅“G”列车就达20多次；如果考虑“D”列车，高峰期，约15分钟一次。

公里数 406 1023 1318

全年流量变化 -62.6% -32.9% -2.0%

全年票价变化 -1.0% -5.0% -6.5%

武广线 广州至 长沙 　 武汉 包括京广高铁车次，全天单向车次，仅“G”列车就高达62次之多，约15分钟一次。

运行时间 2:40 　 4:10

公里数 707 　 1069

全年流量变化 -10.2% 　 -2.5%

全年票价变化 4.3% 　 3.7%

哈大线 哈尔滨至 　 

 

 

 

沈阳 大连 全部为“D”列车，从早上7：00开始，到晚上5：30结束，全天单向15车次。

运行时间 3:05 5:26

公里数 538 921

全年流量变化 -68.0% -20.0%

全年票价变化 9.7% 31.9%

 

 

 

 

　　二、高铁与民航的未来发展趋势分析

 

　　然而，高铁对民航的影响，并没有达到“理想的状态”（从综合交通系统的效率上讲，还有较大的空间）。换句话说，高铁对民航的影响，还没有结束。未来，即使不考虑高铁线路的增加与网络的进一步完善的影响，就是在现有线路与网络的条件下，其影响也有可能进一步深化。主要原因有以下几点：

 

　　（一）铁路运输市场化理念的形成

 

　　可以说，过去的铁路运输，几乎完全是在一种政企不分的机制下运行，其运行效率与服务质量是全社会诟病的重点。但近几年，随着铁路管理体制的改革，市场化运营管理的理念已逐渐深入铁路运营与管理的各个环节，尤其是附着高铁运输份额的增加，以客户需求为中心的运营管理理念开始得到铁路系统的认同。服务质量与服务营销也成为铁路运营者关注的重点，改善候车条件、提供差异化候车服务、推出会员服务机制、开展常旅客管理、高铁车厢服务高端化等，一系列的服务措施与产品的推出，使得铁路，尤其是高铁，在主要大城市逐渐摆脱了过去“脏、乱、差”的形象，并努力向民航服务靠拢，从而在很大程度上影响了旅客对铁路运输的认知，增加了他们的认同感，并最终影响到旅客对民航与高铁的选择。

 

　　（二）民航服务系统效率难以提升

 

　　尽管在民航系统上下，实施了一系列的服务治理措施。但是，影响民航系统服务效率的因素并非仅仅存在于民航系统内部，还有大量的社会因素不但不能得到治理，而且还在进一步恶化，致使民航系统服务效率的最终结果出现逐年下降的趋势。这些因素主要包括：

 

　　一是市场集中度过高的因素。虽然，市场集中度可以从市场监管与经济监管的角度进行一定的缓解。但是，受区域经济发展的影响，以及各级地方政府行为的影响，一些大中城市机场已出现了严重饱和的现象，2011年21个超过千万级的机场吞吐量，占到全系统的75%以上的市场份额。这种高度集中带来的结果就是系统的效率降低，尤其是机场拥挤程度的增加与地面等待时间的延长。2011年，这些千万级机场，航班在机场等待的平均时间近30分钟。

 

　　二是城市与机场间地面交通拥堵的因素。在全民“汽车生活”时代，汽车给人们带来便利的同时，也带来了“道路拥堵”的副产品。在全国大中城市，机场连接市区的高速，已变成了“城市道路”，拥挤不堪，过去1小时的路，现在几乎都增加了一倍，而且还可能没有保障，极大地提高了旅客的出行成本和顾虑。

 

　　三是反恐形势与航空安全日益严峻的因素。虽然，安全是任何一种交通运输服务都必须保障的最低要求。但是，对于民航而言，它与国际政治环境、文化环境等因素的联系更为紧密，相对在反恐与安全方面的管理措施也会更加严格，自然会因此带来安全检查引起出行时间延长的问题。

 

　　（三）铁路网络的中枢效应开始被动出现

 

　　与民航运输一样，铁路的网络一旦形成，就会形成自然的“中转”机会，不管是运营管理者的有意引导，还是旅客的主动选择，都会对民航市场形成直接的冲击。以武汉车站为例，铁路网络能够连接到390个以上县级城市，包括“G”字列车、“D”字列车、“T”字列车在内，以武汉为中心、运行时间在3小时左右的列车，能够覆盖到近100个县级城市。2013年春运，随着京广高铁的开通，北京、郑州、武汉、长沙等大城市之间的票源紧张情况明显得到解决，而短途列车的车票也相对宽松，以至春运期间就有旅客利用这种“转车”的形式轻松成行。未来，如果铁路运营能够由被动转换为主动，提供相应的“转车”服务，其影响力可想而知。

 

　　（四）铁路出行成本优势明显

 

　　无论是与国外同行业相比，还是与国内民航业相比，铁路出行的成本具有明显的优势。从同行业比较看，我国铁路客公里价格水平约为0.04欧元，仅为欧洲相关国家及日本的五分之一左右，100公里票价支出占人均工资的比例远远低于这些国家。在我国，人均工资可乘坐铁路的里程高达12500公里，高于欧洲最高国家法国近2500公里。而对应到民航业，若按同样的计算方法，以2011年的平均客公里收入0.69元计算，在我国，人均月工资仅能支付5797公里的里程票价，而在欧洲或日本，则可支付20000-25000公里的票价。因此，如果铁路的定价机制不发生转变，相比较民航，高铁则有非常显明的成本优势。

 

国家 欧元 

（公里） 月平均工资（欧元） 100公里票价占人均工资比例 月平均工资可乘坐高铁里程 月平均工资可乘坐飞机里程

中国 0.04 500 0.80% 12500 5797

西班牙 0.19 1800 1.06% 9474 20870

法国 0.22 2210 1.00% 10045 25623

德国 0.24 2080 1.15% 8667 24116

意大利 0.25 1870 1.34% 7480 21681

日本 0.22 1930 1.14% 8773 22377

　　三、民航企业的应对策略建议

 

　　显然，面对即将成网的高铁竞争，传统的应对策略已难有作为，需要民航企业改变传统的服务与竞争策略。因此，借鉴国外民航与高铁竞合发展的经验，结合国内发展现状，对我国民航企业的应对策略提出如下的建议：

 

　　（一）实施低成本运营策略

 

　　在欧美传统民航发达国家，全式服务航空公司，为应对廉价航空公司与地面交通服务的竞争，满足旅客更为全面的需求，实施多品牌战略，打造低成本航空公司，已成为一种新的发展趋势。在我国，虽然目前在运营管理经验与政策方面，缺乏相应的运营土壤，但从需求以及与高铁竞争的关系上看，实施低成本运营策略已迫在眉睫。如果以2011年欧洲低成本航空公司的平均客公里收入来看，我们的人均工资可乘坐的民航里程可由现在不到6000公里，提升到8000公里以上，能大大缩小与高铁的成本劣势。

 

　　（二）提升系统的运行效率

 

　　无论是航空公司，还是机场，一方面要做的就是提高自身的服务与运行效率，尤其是在非正常情况下的服务效率，这是目前影响旅客出行选择的一个非常重要的因素；另一方面，就是加大与地方政府的合作。尤其是机场，应该努力融入地区经济发展与规划中，帮助地方政府认识到机场的社会效应，而不是企业效应，加大力度改善机场的外围环境与秩序，尤其是交通运输环境，不要让最后一公里的问题，再次在机场地面交通困境中上演。

 

　　当然，在这种效率的提升中，民航企业的服务创新与自助服务技术的运用与推广，也是为旅客提高便利、降低民航服务时间成本的关键措施。

 

　　（三）主动与高铁网络融合

 

　　如果说要发展成为欧洲国家那样，实现航空公司航班与铁路车次的共享，恐怕还为时尚早。但是，如果从服务连接性与网络连接的角度来考虑航空运输服务与铁路运输服务的结合问题，还是有一定发展空间的。譬如，民航企业可以在遭遇气候条件带来的非正常航班时，切实从旅客需求的角度思考，借用高铁（气候影响相对较小）运输网络实现对旅客快速出行需求的满足；又比如，可以考虑在民航运输与高铁运输之间，实现干线服务与支线服务的结合，利用高铁的网络完成干线机场的辐射能力延伸等。

 

　　当然，实现民航与高铁的竞合发展，可以采取的措施远不止上述这些。但是，不管我们采取怎样的手段，我们最终的目的就是要实现对客户出行需求的满足，这一点，应该是实现两者有机融合的重要前提与根本出发点。唯有如此，才有可能实现民航运输与高铁运输的竞合，共赢发展，而不是“两败俱伤”。