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　　图：海航盘踞香港为获购机自主权

       以“香港”冠名的香港航空（Hong Kong Airlines Limited），实际控制人却是来自内地的海航集团。擅长资本运作的海航集团董事长陈峰，早在2006年前即已进军香港，控股香港航空。

　　陈峰筹谋香港航空背后的真正原因，业界人士分析称，一是借助香港本土航空公司获得购买飞机的自主权利；二是倚靠香港地利优势，争夺国际航线客源。

　　鉴于以上两大原因，即便香港航空遭遇迫停维修服务、员工罢工潮等艰难时期，海航仍对香港航空“不抛弃、不放弃”。

　　海航借力香港航空公司，“盘踞”香港，也是“对抗”内地国有航空公司的举措。“和‘央企’、‘国企’相比，海航如不自己发展壮大，被吃掉是早晚的事情，必须迅速发展，大到不被或不敢被吞食，才能存活。”海航一位经常接触陈峰的中层告诉时代周报记者，这也是陈峰经常教育属下的训示。

控股香港航空 扩展国际航线

　　从当年离开民航总局南下到海南岛成立海南航空起，陈峰的种种不按常规出牌、大玩资本运作的做法，让业内人称呼他为陈疯。但如果从海航现在的发展规模看，从1000万起家发展到如今全集团资产过3600亿，没有哪一个再会说“陈疯”。

　　香港航空的前身是香港中富航空公司。海南通过收购股权的方式，控股了香港中富航空公司，并于2006年9月正式易名为香港航空。

　　其后，擅玩资本运作的陈峰又控股了另一家在香港注册的港资企业“港联航空”（即现在被大家所熟知的“香港快运”）。

　　陈峰上述收购，被视作是内地企业首次控股香港航空公司。在亚洲经济低潮时刻，陈峰勇去控制一家处境低迷又不起眼的航空公司，故而被外界称之为“陈疯”。在“陈疯”名号广为流传之际，外界注意到，海航已跻身成仅次于国泰航空集团的香港第二大航空集团。

　　和陈峰的低调做人、高调做事风格一致，海航入主香港航空后，保持一贯低调的作风。

　　海航控股香港航空后，以香港为基地，相继开通香港到北京、上海、三亚、海口、长沙、昆明、哈尔滨、桂林、福州；及日本东京、大阪、札幌、冲绳；东南亚的曼谷、河内、马尼拉、峇里岛、孟买；以及莫斯科等航线，覆盖的亚欧城市超过30个。2012年3月，香港航空用空客A330全商务座（可以全平躺）执飞香港至伦敦的航线，这一举动一时在业界引起震动，原本可布置300个座位的客机，香港航空只布置了116个座位，其中包括34个头等舱位和82个商务舱级别的座位。如此长距离飞行却搭载如此少乘客，每月投入高达上千万港元，海航这种成本投入过高的做法，被业界认为是激进之举。

　　面对高投入质疑，香港航空总裁杨建红曾向外界表示，此举旨在与国际强势品牌航空公司争夺高端客源。

　　随着航线的不断开辟和增多，截至2012年底，香港航空的飞机拥有量已接近30架。

“无条件”支持 平息罢工风波

　　一切似乎显得平静。但至2012年6月，一场危机突然爆发。

　　同年6月，香港机场拒绝维护、维修香港航空公司的所有飞机，其后9月10日，因香港民航管理部门限制香港航空机队扩张，促使香港航空全商务舱航线——香港至伦敦停飞。

　　2012年6月13日，一个吃惊的消息最先在香港航空员工中传开：因公司拖欠香港飞机工程有限公司维修费，香港飞机工程有限公司（简称“港机工程”）从上6月8日始，“港机工程”终止向香港航空提供维修服务。

　　此事随即被香港机场机管局所证实。

　　随着事件的进一步扩大，消息逐渐被传开。“港机工程”终止提供维修服务的缘由，乃香港航空一直拖欠“港机工程”巨额维修费，经过多次协商谈判，双方一直未能就还款安排达成协议。

　　在停止提供维护、维修服务后，“港机工程”和香港机场管理局相继发出内部通告及启动应急机制。但香港航空因无法正常获得维护维修服务，其间多架航班带“故障”运行。

　　停止维护维修服务期间，时代周报记者曾多次致电香港机场管理局，对方均以不方便向外界透露信息而挂断电话，只一位汪姓（音）先生答复记者称，香港航空需自行负责飞机外勤维修，并由另外两家飞机外勤维修服务营办商支援。

　　汪先生当时告诉记者，香港机场管理局一直继续密切留意情况，香港机场运作并没有受到影响。在问及有关港方民航处的意见时，汪先生表示，已知悉事件并会密切监察事态发展。而问及有旅客担心事件会影响飞机安全，而转购其他航空公司的机票时，汪先生称，即便是出现商务纠纷，所有飞机皆须依据监管机构及飞机制造商的要求进行维修，合格才能运作，故请乘客不必为飞行安全担心。

　　记者其后又致电“港机工程”，但对方拒绝透露香港航空欠款金额，只向记者表示，曾向香港航空提供数项还款建议，均未被采纳，故终止向香港航空提供维修服务。

　　此间，香港航空发言人对外界表示，需时处理及审查港机工程财务和账单的问题，情况属航空业一般正常的往来账付款程序，并强调事件未影响航机正常运作正常，乘客无须担心。

　　但当时有香港航空员工向记者抱怨称，员工需自行负责加油等程序，工作量大增，要经常加班。

　　抱怨仅是序幕。随着“港机工程”停止提供服务，一场预谋已久的大罢工由此在香港航空员工之间拉开。

　　时隔一月有余的7月30日，香港航空总裁杨建红在给员工的公开信中称，公司一定会承诺减低所有员工的工作量，人事部已立即招聘额外的前线人手，增加15-20%的工作人员。总公司亦承诺改善航班的编排状况，同时亦会改善员工的假期和薪金补贴，并会在奖金方面落实执行，以平息这场罢工风波。

　　其后8月16日，海航董事陈文理表示，集团承诺无条件、全方位、不间断支持香港航空，包括在生产、培训、人力、财力上支援，无论香港航空是否上市，都不会影响海航的财务状况，希望大新华航空和香港航空可在各自的中港市场发展，各自在资本市场谋求发展路径。

　　这场员工罢工行动随后悄然落下帷幕。

极力坚守 享受购机自主权

　　自全商务舱的A330香港往返伦敦航线被港方勒令叫停后，海航当即把A330调至内地，执飞深圳—北京往返航线。区区两千多公里的航程却用全躺座椅航班执飞，在同行眼中，这是只有疯子才能做出来的事情。这种近于执迷不悟的“执着”，只能说明一点，面对香港航空，海航绝对“不抛弃、不放弃”。

　　进入2013年，从海航对香港航空调机更是不难看出，海航与香港航空紧密往来，香港航空接近一半的飞机，被海航和香港快运调走使用。

　　一位接近海航高层的民航局人士告诉时代周报记者，海航之所以对香港航空和香港快运如此下深功，就是看中了两家公司虽然规模不大，但却是地地道道的香港本土航空公司，换言之，是陈峰因为看中了港府的政策和运营的成本优势。

　　上述人士告诉记者，各航空公司在内地没有独立购买飞机的权利，购机必须通过代理，这几年尚代理便利一些，但在前几年，连代理机型都不能由自己选定，这就是使得运营成本无限扩张；而海航只要坚守住香港航空，就能自主购买飞机而无需经内地政府审批，税钱因此也可节省不少。海航将香港航空作为一个重要的操作基地，通过购买飞机后通过租赁等方式，转给海航旗下兄弟公司使用，这个优势是内地航空公司难以比拟的。

　　另一个重点是，海航以香港为基地，以香港航空为据点，在争抢国际航线客源上，可获得香港转机方面的竞争优势。

　　上述人士告诉记者，香港机场转机客源占进出港总数的八成左右，这是一笔非常大的利润，目前，能在这里争夺一席之地的，除了几大央航及国泰，内地能参与竞争的，只有海航。这也是海航如此“痴迷”控股香港航空的重要缘由。