中国航空法律服务中心

　　12月26日，世界最长的高铁京广高铁如期全线通车。这条辐射范围最广的南北向快速客运通道贯通了我国东部和中部地区的主要经济区，继京沪高铁、京哈高铁之后，又一次对我国民航中远程的南北向客运市场造成影响。

　　在郑西、京沪、哈大等高铁陆续开通的影响下，我国民航业已由“十一五”期间的“高增长”阶段过渡到“十二五”期间的“快增长”阶段。这一时期的民航发展速度与国民经济增长速度基本同步，正是我国民航进行结构调整和转变增长方式的关键阶段，立足于长远目标和可持续增长的“调结构”目标应优先于“稳增长”这一短期目标。我国民航如果在这一阶段没有进行结构性调整的应对之策，那么在“十三五”期间，民航将需要应对铁路部门以“四纵四横”为主骨架的快速铁路网成型之后形成的规模效应和网络效应。到那时，民航将真正面临高铁大范围、多层次的全面竞争。如果应对不当，民航将由“十二五”期间的“快增长”转为“十三五”期间的“保增长”，可能导致运力过剩、航线客座率下滑、地方政府对航空公司补贴锐减等问题。

　　要应对高铁带来的影响，可以从航空旅客构成的角度来探求现阶段我国民航增长方式的转变之策。我国机场的航空业务量由趋势增长业务量、转移业务量和诱增业务量3个部分组成。其中，趋势业务量是指机场服务区域本身所具有的航空业务量，是航空业务量的主体部分，随着机场服务区域的社会经济发展而自然增长。在世界经济不景气和国民经济发展趋缓的背景下，我国机场的趋势业务量相对平稳发展。但是，我国航空业务总量的快速增长仅依赖于趋势业务量显然是不够的，还需要更多地依托转移业务量和诱增业务量的机械增长进行补充。

　　转移业务量是指不同交通方式之间的竞合导致机场流入或流失的航空业务量，从民航自身角度来看有正增长和负增长之分。在高铁“四纵四横”逐步成型的背景下，高铁沿线机场会出现客源流失的情况，这对民航来说属于负增长，需要通过开通高频率的航空快线、提高中高端旅客服务水平等举措来稀释高铁的负面影响；而以机场为综合交通枢纽，借助于铁路、公路和城市轨道交通作为其集疏运系统，通过空铁联运、陆空联运等方式将旅客转移到机场来坐飞机，这类转移航空业务量则为正增长。目前，京广高铁沿线的深圳宝安、广州白云、长沙黄花、武汉天河、郑州新郑、石家庄正定等机场已经或者正在策划开展空铁联运，促成沿线机场承接高铁转移而来的航空业务量。

　　诱增业务量是指通过新建或改扩建机场、优化空域资源等航空运输服务条件的改善，刺激机场服务区域在原有的趋势业务量基础上额外生成新的航空业务量。诱增业务量可以通过以下三种方式激发：第一，建议民航局及相关部委出台鼓励低成本航空发展的系列政策，推进大众化战略实施，大力开拓国内低成本航空市场，同时在西部地区积极开展基本航空服务的试点，鼓励航空公司开辟或加密“老少边穷”地区的航线航班，以吸引中低端旅客。第二，建议在京沪航空口岸2013年1月1日实施72小时免签证过境政策的基础上，继续寻求“一关两检”和外交部等中央部委的支持，延长免签过境时限和拓展适用机场范围。宽松的国际通关政策体系将直接刺激国际转国际、国际转国内航空业务量的显著增长，并促成在日韩等周边机场过境中转的国际客源回流到我国国际枢纽机场来。第三，建议继续积极实施机场新建及改扩建项目，并加大繁忙机场空域资源优化的力度。这些利好的诱增性因素可以诱发所在机场航空业务量的爆发性增长，从而促成我国机场航空业务总量的提升。例如，我国航班时刻受限的机场总计有21个，如果这些机场的空域条件得以显著改善，由此释放出的年客流量将达到数千万人次之多。

　　总体来看，京沪、京哈、京广等高铁的先后开通，既是民航在运输市场领域需要直观面对的严峻挑战，也是逐一渐近地倒逼着我国民航进行结构调整和民航增长方式转变的现实机遇。借助这次战略机遇期进行结构调整正是我国建设民航强国和民航应对高铁挑战的根本之策。

　　（作者系中国民航大学机场学院教授）