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　　海外廉价航空发动对中国市场的二轮进攻，独自求生的本土公司春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）有了更多的盟友抑或对手。无论如何，国有航空的试水都让中国的廉价航空市场看到了乘风而起的信号。

　　2011年10月19日，亚洲乃至全球运营最为成功的廉价航空公司马来西亚亚洲航空公司（AirAsia）正式开通武汉至曼谷的定点直飞航班。短短几个月内，亚航先后获批并开通4条中国二线城市出发的国际新航线。

　　觊觎中国廉价航空市场的绝不仅仅只有亚航一家。新加坡旗下酷航（scoot）于2012年8月中首航天津—新加坡航线，随即又宣布，将于11月新增沈阳、青岛两个目的地。而同样走“廉价”路线的韩国济州航空，于2012年6月22日首开中国内地跨境航线，推出仁川—青岛航班，每周往返7次。事隔不久，济州航空的飞机也开始频繁起降在烟台莱山国际机场。

　　继2005年由亚航领航拓荒中国廉价航空市场之后，海外廉价航空的二轮攻势在2012年大张旗鼓地展开。一时间，一直在廉价航空领域独立求生的本土代表选手春秋航空，忽地冒出了一众“洋”战友，有望在赢得更多中国消费者认可的同时，共同做大市场；而另一方面更多竞争对手的出现，也有利于本土业者在激烈的对抗下取其精华，增强自身竞争力，继而推动中国本土廉价航空业的发展。

　　2012年3月，三大国有航空公司之一的中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）（600115），宣布与澳洲航空公司（Qantas Airways Limited）旗下澳大利亚捷星航空公司（Jetstar Airways Pty Ltd，简称“捷星航空”）联合成立香港地区首家廉价航空公司，目前其还在等待审批过程中。这其中透露出的端倪是，有国外廉价航空公司的“珠玉”在前，依托中国旅游市场广阔的发展前景，在欧美乃至东南亚颇受游客青睐的廉价航空，显然也开始进入国有航空公司的扫描“雷达”。虽然依然面临着不少政策障碍以及市场现状的限制，但料想其乘风而起应该只是时间问题。

撑起1/4片天

　　廉价航空，顾名思义，最大的特点和优势就在于便宜的机票价格。倘若在2012年国庆后的首个工作日即预订2013年1月深圳至曼谷的单程机票，亚航网站上的含税起价是780元，而“去哪儿”上，各家航空公司的报价基本都在1500元以上。整体而言，廉价航空的票价水平比普通航空公司低20%-40%，有时差价甚至可以达到70%。省下的真金白银，便是廉价航空掳获消费者芳心最有力的杀手锏。

　　图1：瑞安航空近年来收入规模和客运量不断增长

　　依托低票价的模式，美国西南航空成为了航空业走向廉价的引路人，2011年其客运量已突破1亿人次，以此标准来衡量成为美国最大的航空公司。而上世纪90年代中后期才崛起的欧洲廉价航空公司，如今数量已经超过50家，掌握了区内40%左右的市场份额，瑞安航空和Easyjet两家先锋各自拥有近300架和超过200架飞机，以及逾1500条和600条国内、国际航线，合计年客运量接近1.3亿人次。

　　表1：全球主要廉价航空公司

　　从世界范围来看，航空中心（Centre for Aviation）的数据显示，2001-2011年的十年间，廉价航空的势力已经从最初的8%扩张到26%（表1 点击图片查看大图）。为了和廉价航空争夺客户，类似英航（British Airways）和汉莎（Lufthansa）这样的大型航空公司不得不在短途航线推出了简化服务的低价机票。

低成本生存术

　　在可控成本仅为20%-30%的航空业，廉价航空究竟是如何做到低价而盈利，甚至迫使大型航空公司出招应对的？当年西南航空开创的低成本模式采取了数项关键的措施来压低成本，其欧洲后辈依葫芦画瓢，在悉数继承的基础上有所发展。如今，绝大多数的廉价航空都遵循着类似的原则。

　　作为欧洲上空最大的廉价航空，瑞安从多个渠道入手，开源节流。其2011财年的收入突破43亿欧元，净利润率高达12%，盈利能力远好于英航、汉莎等航空公司（图1）。首先，瑞安航空大批量采购同型号飞机，在获得较高折扣的同时，降低培训和维护修理费用。2012年3月底，瑞安总共拥有294架波音737-800型飞机，并又预订了11架。其次主打短途直飞航线，从而提高飞机的调度效率。起到同样作用的，还有尽可能租用二级以及区域机场，因为这些机场相对空闲，不仅可以压缩起降等待的时间，并且费用优势也十分明显。此外，通过瑞安官网订票的客户量高达99%，节省了一大笔中介费用，而完全网络化地自助登机的实施，不仅节约了人力开支还降低了纸张等原材料成本。

　　廉价航空其他“抠成本”的方式还包括：取消头等舱及商务舱，从而尽可能增加飞机的座位数量；把地面和客舱工作人员在可能的范围内压缩至最低标准，最典型的例子就是，有些廉价航空不会雇用专门的清洁公司，客人下机后的清扫任务都会由空乘来完成。传统的航空公司通常需要115人左右的团队来服务一架飞机，而西南航空却只需要80人。

　　除了节流，廉价航空还把原本传统航空公司的“无偿服务”改成“有偿项目”，以获取更多的辅助收入。从西南到瑞安再到亚航，不提供免费机上餐饮早已名声在外，旅客有需求时可向空乘购买。适当增加一些飞行纪念品也是不少廉价航空使用的招数。此外，这类航空公司通常都设有免费行李的限制重量，超过某一标准就必须付费托运。甚至，有些航空公司对旅客自主选位都收取一定的费用。瑞安的财报显示，2011年，其舱内辅助收入比上一年增长11%至8.86亿欧元，占到了总收入的21%。

　　近几年，为了增强自身竞争力，廉价航空也开始进驻一线机场，挑战长距离航线并更多关注商务旅客。在法国戴高乐机场、日内瓦国际机场等地，如今都能看到瑞安和EasyJet的飞机，有些一线机场甚至开辟了管理费较为低廉的候机楼专供廉价航空公司使用。而以往专飞中短途的廉价航空也开始在长距离航线上复制低成本模式，亚航早在2007年就成立了专走长距离的亚航X（AirAsia X），新航集团在旗下原有胜安、虎航两家廉价航空公司的基础上，又专门成立了运营中、长途航线的酷航。另一方面，原本受背包客青睐的廉价航空逐渐吸引商务旅客的视线，2011年EasyJet的商务旅客人数增加了100万至950万，已经占到乘客总量的20%左右。为他们量身打造的可更改日期的机票，其价格包括了一件托运行李及优先登机权。

中国天空的廉价梦想

　　欧美廉价航空公司的崛起源自航空业政策的放宽，而其快速发展则得益于经济和社会整体环境的支持。21世纪初，亚洲的廉价航空业也开始复制欧美的成长模式。2003年开始，低成本模式在亚洲天空大行其道。虽然起步远落后于欧美前辈，但迄今也有50多家廉价航空公司在亚洲天空飞行，数量规模与整个欧洲不相上下。2012年迄今，已有三家廉价航空在日本起飞，新加坡酷航、泰航旗下的微笑泰航（Thai Smile）以及亚航的菲律宾分公司均在年内成为乘客出行的新选择。

　　图：进入中国的海外廉价航空公司一览

　　当然，它们中最为成功的还是亚航，2011年近3000万的客运量使其成为亚洲第四大航空公司，13%的净利润率甚至超过了当年的模仿对象瑞安航空。同时，在中国市场，亚航也是第一个“吃螃蟹”的海外廉价航空公司，2005年就首开厦门航线。在其之后，新加坡欣丰虎航和澳大利亚捷星航空也先后进入中国市场。而从2011年开始， 海外廉价航空开始发动二轮进攻，先行一步的亚航迄今已经覆盖了中国10座城市，而除了虎航和捷星之外，韩国两家廉价航空以及新成立的酷航都锁定了中国的廉价航空市场（表2）。

　　海外廉价航空相中的，无疑是潜力巨大的中国廉价航空市场。以出行乘客人数来衡量，2009年亚太地区已经成为全球最大的航空市场，而中国也早已超越日本成为这一地区第一大市场，区内38%的乘客出行以中国为出发地或目的地。中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的数据显示，2011年共有2.64亿人次乘飞机出行，而到2030年这一数字还将翻六番。在这其中，中投顾问的研究报告预测，中国内陆所有通航航线中，有超过7成、约780条航线适合由廉价航空公司经营。到2013年，内陆航线的25%客运量会由廉价航空业取得。

　　只是，与广阔的市场前景和还算热闹的外资相比，本土的民营廉价航空公司则稍显落寞。2004年9月，《国内投资民用航空业规定》草案出台，民营资本参股航空业松了绑。此后，春秋、东星、奥凯以及鹰联四家民营航空公司共同起飞，试水廉价市场。然而后三家都属昙花一现，只留下中国第一家低成本民营航空公司春秋航空苦扛低成本的大旗。

　　独自求生的春秋航空，背靠年销售额约30亿元的中国最大境内旅游公司春秋旅行社，一力奉行欧美前辈的“抠成本”总方针，交出了一份较为出色的成绩单。自2005年7月首航以来，陆续开通了50多条国内航线，并在翱翔蓝天5年后迎来了首条国际航线。据春秋航空发布的最新数据，其平均票价比国有航空公司低近33%，平均客座率为95%，2011年净利润达到5亿元。

飞行障碍

　　尽管自西向东，全球各大廉价航空都在过去十年里取得了长足的进步。但整体而言，在整体盈利水平颇低的航空业，廉价航空绝非一门容易的生意。1978年美国放宽对航空业的管制后， 短时期涌现了34家廉价航空公司，但它们中有32家都消失在了天空中。2003-2006年，欧洲超过50家廉价航空破产或被收购， 这几乎与今天欧洲的廉价航空公司数量相当。

　　在中国，来自市场和政策的双重压力更是给廉价航空展翅高飞的梦想设置了不小的障碍。2005年，三家海外廉价航空公司试水中国市场之初，就曾因消费习惯、政策限制、航空管制等因素面临“水土不服”的考验。如今6年过去，春秋航空依然不时面临着诸如2012年上半年“黑名单事件”的纷扰。国内乘客在享受低票价的同时，仍有不少人无法认可廉价航空不配备餐饮的差异化服务模式，更不能接受航班延误或取消得不到任何赔偿的事前协议。乘客同样需要时间接受的，还包括以网络订票代替早已习惯的呼叫中心，以及没有登机廊桥的偏远登机位，而这些都包括在廉价航空公司的低成本“秘籍”中。

　　更为关键的是，中国的航空市场虽然在逐渐开放中，但政策制约依然是廉价航空冲上云霄的主要障碍。在三大国有航空把持民航市场的背景下，且不说成立新航空公司的申批难度，小型、民营航空公司的生存本就不易。再加上，民航局要求廉价航空与传统航空公司一样必须配备完整的负责机构，增加了廉价航空大幅降低管理成本的难度。

　　而廉价航空要想获得相应的航空基建设施和航班时段资源都非易事。在中国，一个目的地城市通常只配备一个枢纽机场，在欧美十分普遍的二级机场和私营机场则难觅踪迹。一方面是没有二级机场可用，而另一方面，使用枢纽机场就需要支付昂贵的起降费，飞机的调度效率也会因机场的繁忙而被拉低，廉价航空的“低成本”经着实难念。相较之下，新加坡樟宜机场开辟了为三家低成本航空公司服务的新航站楼，而新加坡、马来西亚、泰国等都已开始筹划建立二级机场，甚至鼓励私人投资进入机场建设领域。

　　不过，面对廉价航空广阔的市场空间以及对经济的拉动力，正面的信号也在增加。东航合资组建廉价航空公司是其一，亚航长航线的飞机继春秋和捷星后进驻首都国际机场是其二。此后不久，国家民航总局局长李家祥在《国务院关于促进民航业发展的若干意见》新闻发布会上表示，民航局将通过放松价格管制来推动廉价航空的运营模式发展。虽然至今未见相关政策出台，但有消息称，2012年8月初，该局已派遣考察团去亚航总部取经。