中国航空法律服务中心

　　时至今日，搭乘飞机旅行已经非常安全。2008年至今，美国只发生过一起致命的空难，考虑到美国每天有超过3万个航班起降，可以毫不夸张地说航空业的安全水平在不断提高，飞行是如何一步步变得如此安全的？部分要归功于一次次空难发生后带来的关键安全改进。以下是对航空安全带来显著改变的10起空难，这些空难发生后，航空业都认真分析事故原因不断改进技术、程序，确保安全水平稳步提升，帮助大家享受到了更加安全的飞行。

　　1、1956年环球航空2号班机和美联航718号班机在大峡谷中相撞

　　安全改进：空中交通管制系统

　　1956年6月30日，美联航718航班在从洛杉矶飞往芝加哥的途中与环球航空的一架飞机在大峡谷上空发生相撞。此次空难促使民航管理当局投资2.5亿美元用于升级空中交通管理系统。47年来，美国没有发生大型飞机相撞事件。此次空难也推动了美国在1958年成立联航航空局（FAA）以全面监察航空安全。

　　2、1978年美联航173号班机燃油耗尽坠毁

　　安全改进：机组资源管理

　　1978年12月28日，美联航173号班机，一架DC-8飞机准备降落波特兰国际机场，机上共有181名乘客，机组人员试图排除起落架存在的一个问题却没有成功，飞机在机场周围盘旋了一个多小时，尽管机上的机械师温和地提醒机长燃油正在迅速减少，机长过了很久才开始最终的进近。这架DC-8由于燃油耗尽坠毁在郊区，造成10人死亡。

　　图2：美联航173号班机燃油耗尽坠毁

　　此后，美联航根据当时最新的机组资源管理（CRM）的理念对其机组的培训程序进行了修改，改变了传统的“机长就是王道”的航空业阶层观念。CRM高度强调机组人员之间的团队合作和有效沟通，后来整个行业都采纳了这一标准。美联航的机长Al Haynes表示“这真的是很有成效”，1989年他依靠调整引擎推力改变飞行方向，在无舵面工作的情况下操纵DC-10飞机在衣阿华州苏城紧急迫降，机身翻覆，造成285名乘客中有111人丧生，1名乘务人员丧生。他表示：“如果没有CRM训练，我们几乎不可能完成迫降。”

　　3、1983年加拿大航空797号班机空难

　　安全改进：洗手间烟感探测器

　　1983年6月2日，加航797号班机，一架DC-9从达拉斯飞往多伦多，飞机飞行在33000英尺的高空。事故的最初征兆是后方洗手间飘出的缕缕黑烟，很快浓烟开始弥漫客舱，飞行员选择紧急降落。由于烟雾太浓，飞行员无法看清仪表盘，飞行员费尽力气将飞机降落在辛辛那提。但就在舱门和紧急出口打开后不久，在所有人下机前，客舱着火了，造成机上46名人员中23名死亡。

　　图3：加拿大航空797号班机空难

　　此次空难后，FAA强制要求为飞机的洗手间安装烟感探测器以及自动灭火设备。耗时5年对所有飞机进行了改装，为客舱的座椅增加了阻火层，在地板上安装了紧急疏散的应急灯帮助乘客在浓烟中快速找到出口，及时疏散。1988年以后生产的飞机内饰使用了更多的阻火材料。

　　4、1985年达美航空191号班机空难

　　安全改进：风切变探测器

　　1985年8月2日达美航空191航班，一架洛克希德L-1011飞机准备在达拉斯沃斯堡机场降落，飞机在在800英尺的高空遇到了风切变，风切变使飞机在几秒钟内就失去了54节的空速造成飞机快速下降。这架L-1011在距离跑道一英里处撞到地面并在高速路上反弹，撞上了一辆货车，货车司机当场死亡，飞机迅速转向撞上了机场的两个大水箱，造成机上的163名人员中的134名遇难。此次空难触使NASA和FAA进行了长达七年的研究，直接让机载雷达和风切变探测器成为了标准装配，此后只发生过一起与风切变相关的事故。

　　图4：达美航空191号班机空难

　　5、1986年墨西哥国际航空498号班机空难

　　安全升级：防撞告警系统

　　尽管在大峡谷空难后，ATC系统在避免航空器相撞上起到了很好的作用，但它却不能在小型私人飞机如派柏PA-28-181误入洛杉矶机场终端管制区域时及时发挥作用。1986年8月31日，派柏PA-28-181进入了墨西哥国际航空DC-9飞机的进近区域后未被地面管制人员及时发现，该飞机撞掉了DC-9的尾翼。两架飞机都在机场东侧20英里处的居民区坠毁，造成82人死亡，其中包括15名地面人员。

　　图5：墨西哥国际航空498号班机空难

　　空难后，FAA要求小飞机在进入管制区域后使用异频雷达收发机向管制员通报位置和高度。此外，航空公司被要求使用TCAS II防撞告警系统，它可以识别出与装配了异频雷达收发机飞机的潜在冲突并及时向飞行员发出上升或下降的警告。此后，在美国没有发生过小飞机在空中撞上大型客机的事故。

　　6、1988年阿罗哈航空243号班机空难

　　安全升级：加大对老龄化机队的管理

　　阿罗哈航空243号班机执飞夏威夷希洛至火奴鲁鲁使用，这是一架机龄19年的波音737飞机，飞机在24000英尺的高空发生爆裂性失压，导致头等舱部位的上半部外壳完全破损。幸运的是，剩下的机身在飞机安全降落前并没有发生解体。只有一名乘务员被吸出机舱丧生。

　　图6：阿罗哈航空243号班机

　　美国交通运输安全委员会（NTSB）归咎于裂缝氧化导致金属疲劳，这架老龄飞机已经执行了超过89000个航班。就此，FAA从1991年开始启动了国家老龄化机队研究项目，提高了对老飞机的检查和维修要求。在阿罗哈空难后，只发生过一起与飞机疲劳相关是事故即DC-10苏城空难。

　　7、1994年合众国航空427号班机空难

　　安全改进：方向舵

　　1994年9月8日，合众国航空的波音737客机正准备在匹兹堡国际机场的着陆，飞机突然向左转随即失控俯冲撞地，机上132人全部身亡。黑匣子显示方向舵突然转到全左位置触发了这次俯冲。事故的原因究竟是什么？合众国航空归咎于飞机本身，波音公司则认为是机组人员的失误。NTSB耗时约5年对事故进行了全面调查，最后得出的结论是方向控制系统中的一个堵塞阀造成了方向舵的突然偏转，排除了飞行员的因素，因为飞行员猛蹬右舵试图重新控制飞机姿态，方向舵却转左。

　　图7：合众国航空427号班机空难

　　空难后，波音公司出资5亿美金对当时全球的2800架波音737飞机进行了改装。此外，为了安抚遇难者家属、解决与航空公司的冲突，美国国会通过了《空难家庭援助法案》。

　　8、1996年瓦卢杰航空592号班机空难

　　安全升级：货舱自动灭火系统

　　1983年的加航空难后，FAA采取了一系列防止客舱着火的措施，尽管1988年NTSB在一架货机着火后成功降落后发出过安全警告，FAA并没有对客机的货舱部分采取相应的防火措施，直到1996年发生了瓦卢杰航空592号班机在迈阿密附近坠毁后，FAA才开始提高了对货舱着火的重视程度并立即采取了相应的防火措施。

　　图8：瓦卢杰航空592号班机空难

　　发生空难的DC-9飞机的火情是由于瓦卢杰航空维修的外包方Sabre Tech不按规定交付托运的氧气生成器引发。飞行途中，一个氧气生成器泄漏，产生高温着火，泄露出来的氧气让火势变得更大。飞行员未能及时将这架着火的飞机降落，机上的110名人员全部遇难。此后，FAA强制要求商业航空运输运营商必须为货舱安装烟感探测器和自动灭火系统。

　　9、1996年环球航空800号班机空难

　　安全改进：消除电火花

　　1996年7月7日，环球航空800号飞机在空中毫无征兆地发生爆炸。这架波音747刚刚从纽约肯尼迪国际机场起飞飞往巴黎，空难造成机上230名人员全部遇难并引发了巨大的争议。经过调查组仔细分析飞机的残骸后，NTSB排除了恐怖袭击或者导弹攻击的可能，认为很可能是由于一小段电线出现的电火花引发油箱着火。

　　图9：环球航空800号班机空难

　　此后，FAA强制要求减少由于搭错电线或者其他原因出现的电火花。波音公司则设计了一套燃油惰化系统，它可以向油箱释放氮气来减少爆炸的可能。这套系统从2008年开始使用在新生产的所有波音飞机上，并可以为已经投运的飞机进行改装。

　　10、1998年瑞士航空111号班机空难

　　安全改进：替换PET隔热材料

　　1998年9月2日瑞士航空111号班机从纽约飞往日内瓦。飞机起飞后约1个小时，这架MD-11飞机的驾驶舱内出现了烟雾，4分钟后，飞行员开始飞往65海里外的哈利法克斯国际机场紧急降落。火势逐渐变大，驾驶舱的灯光熄灭，部分仪表失效，飞机坠毁在大西洋上，机上的229名人员全部遇难。

　　图10：瑞士航空111号班机空难

　　调查人员发现飞机起火的原因是机上的娱乐设施电线短路引起的电火花点燃了PET隔热层，火势沿着PET隔热层点燃了其他东西。空难后，FAA要求用阻燃材料替换全部700架麦道飞机上的PET隔热层。