中国航空法律服务中心

　　全球经济持续衰退，航空市场更是低迷，再加上油价高企，基本上已经刮净了航空公司的利润。“抱团取暖”和航空联盟式的运作，现在显现的成效似乎有所减弱。故此，一些联盟成员也开始“开小差”，在联盟或者合作伙伴之外另辟蹊径搞合作，已经成为公开的秘密。就连寰宇一家（oneworld Alliance）的首席执行官布鲁斯`阿什比对此也有自己的一种解释：“如果联盟不允许其成员为了生存的需要和为其顾客去选择方便的运输途径，那最终将走进死胡同。”或许，正是这种灵活和弹性的策略，让寰宇一家前段时间奇迹般接受了来自海湾三家富庶航空公司之一的卡塔尔航空（Qatar Airways）为其成员。据称，阿提哈德航空（Etihad Airways）及阿联酋航空（Emirates Airlines）也在成为其他航空联盟或成员追逐的目标。然而，回顾几年前，中东地区的航空公司似乎在欧美航空市场上很难受到这样的待遇，欧洲的几个门户枢纽航空港更是想尽办法延缓这三家海湾的航空公司进入，指责他们有“不公平的政府补贴”，在许多市场上“低价倾销”，以及要求政府“不应给予他们签订双边运输协定”，以维持已经建立起来的世界航空秩序。

　　从原来许多航空公司害怕被抢走市场，到抵制，再到现在无奈地接受，航空市场似乎又走过了一个阶段。实际上，这也正是市场新秀与老牌航空市场力量间发生的一种微妙变化，变化的结果是给更多的新兴航空市场带来福音，建立起新的航空市场新秩序，如果一些老牌的航空公司依然想靠吃老本，不改变自己，那么这种变化或许对他们是非常不利的。有评论表示，现在“仅仅相隔一个月的时间里，这三家航空公司就受到了来自‘航空大家庭’般的欢迎，尤其是那些历史悠久、阵营庞大的航空公司的欢迎。或许这就是倒下的第一块多米若骨牌，接下来是更多的合作方式和让步的出现。”当然，目前的世界航空市场格局变化，对于国际经验少，市场资源尚不充足的国内航空公司而言，不仅是一个“走出去”很好的机会，也是拓展国际市场的一次机遇。

　　其实，全球航空市场金融危机和高油价一路走来，已经让航空市场疲惫不堪。10月9日国际航空运输协会对2012年全球航空业利润预期为41亿美元，比6月份预测的30亿美元增加11亿美元，但净利润率只有0.6%。许多航空公司目前都背上了沉重的亏损的包袱，他们之所以看重富庶的海湾国家的航空公司，主要是这些航空目前还拥有雄厚的财力，业绩基本保持平稳，而且他们所处地理位置在几个重要航空市场的中间，方便的航线衔接，新兴的发达网络，机场费用相对低廉。相互合作不仅更加稳妥，还可以降低成本和获得新的客源和航线。目前，寰宇一家首先接受卡塔尔航空公司为成员，引来了许多的关注，还给了人们一种敢于进取和开拓的感觉。美国航空公司作为该联盟的成员，同时还跟阿联酋航空有伙伴关系，与阿提哈德航空签有代码共享协议。尽管三家海湾的航空公司相互有竞争关系，但并不影响美国航空同时与三家形成合作关系。通过这些合作，使美航在中东航线得到了加强。另外为了加强与阿航的关系，英航还支持澳航（英航、澳航均为寰宇一家成员）将他们相互间合作多年的“袋鼠航线”中转点从新加坡转往迪拜，使澳航能与阿航相互间更好地合作。

　　作为天合联盟（SkyTeam）成员的法航-荷航集团（Air France-KLM）则与阿提哈德航空签订了代码共享协议，这对于阿提哈德航对外发展具有里程碑的意义，双方还将在常旅客、飞机维修和采购等多方面合作，以降低成本和从规模经济中获得效益。有人分析认为，天合联盟很可能将阿提哈德航空接纳为其成员。阿联酋航空也是寰宇一家和天合联盟争夺的香饽饽，但阿航并不为所动。目前，作为星空联盟（Star Alliance）的领头羊，汉莎航空却坐视当前航空市场变幻的舞台无所动作。有业内人士认为，这是因为当初汉莎是强力抵制海湾航空公司“入侵”的干将，其次是星空联盟有众多的成员，网络足够强大。但尽管如此，汉莎还是被人们称为孤独的落伍者，有被边缘化的可能。

　　对于三家海湾航空公司而言，通过与更多航空公司的合作，把他们强大的网络扩张到世界各地，同时也进入到了梦寐以求的欧美市场。据统计，目前阿联酋航空已成为在中东与北美间运输量的最大的航空公司，占有该市场三分之一的份额。其他两家也都有不同程度的扩展。

　　从目前的情况看，对于发展中的新兴航空市场力量，过去围堵和限制难于凑效，现在的合作或许也只能给困境中的“老市场”带来一些资源，但也仅是一根救命的稻草而已。现在许多的“合作”和“联盟”，均是由一些老牌市场势力所把持，并没有更多的朝气。而新兴航空市场的风起云涌，正希望改变这种格局。可以说，这种新的格局出现，并不完全是市场资源的匮乏，更多的应该是新旧市场间的替代，带来的是航空市场新秩序。故此，合作，或者改变自己，适应发展，目前对新兴和老牌航空市场都是有积极意义的。

　　现在，国内的厦门航空也即将成为天合联盟成员，而深圳航空公司也将成为继国航之后，被星空联盟吸收为成员的第二家国内航空公司。面对国际市场这种新的格局变化，或许有人会担心，国内航空市场属于新兴的航空市场，发展潜力大，最大的优势只是客源充足。加入航空联盟，是否会因为实力还不是很强，国际运营经验又较少，而在合作中不仅无法获得更好的发展，反而让别人抢走了客源；再加上目前联盟的凝聚力下降，国内航空公司是否会出现“做赔本买卖”的情况呢？

　　实际上，与同为新兴航空市场的中东地区一些航空公司相比，国内航空公司在资金支持力度和国际市场资源占有上确实差距较大，在“走出去”的过程中，遇到的困难也很多。但是，我们也应该看到，正是当前全球航空市场格局的变化，才使我们能通过合作获得更多所需要的市场资源。过去难于进入的市场，现在变得简单了，如天合联盟成员即将达到19个，航线遍布187个国家，1000个目的地和超过15000多个航班。通过建立共同的机场柜台和共同营销，不仅节约了成本，还能让国内航空公司学到许多国际运营的经验，尤其是国内航空公司在国际市场上还可通过联盟共同的品牌和互联网，让更多的旅客认识和了解自己。在合作中，国内航空公司自然也会向联盟强大的航线网络系统输送大量的旅客。这其实并非是“做赔本买卖”，试想如果我们没有这样一个强大的网络，即使拥有大量的旅客却无法畅通无阻地运输，那可能才是最大的损失。

　　当然，由于航空市场的持续低迷，航空联盟的凝聚力是否会逐步瓦解，这也需要国内航空公司给予更多的关注。在与航空联盟合作的同时，也应该像其他航空公司那样，有更灵活的策略和合作方式，以获得最大的收益。总体来说，此时我们不应该是“前怕狼，后怕虎”，不敢有所作为。毕竟，当前的市场格局给了国内航空公司一个走向世界的最好时机，也是一个难得的机遇。

　　当前国际市场格局的变化，结果是给更多的新兴航空市场带来了福音，而对那些老牌航空市场，也是一个改变自己，适应形势发展的最佳时机。如果目前的合作能给各方带来更多的收益，并把危机和高油价带给市场的损失降到最低，无疑也是整个航空市场的福音，而不是梦魇。