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　　中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）曾在2005年签下一张14亿美元的订单，它从欧洲飞机制造商空中客车公司那里订购了5家A380飞机—世界上最为庞大的客机，被空客前CEO Noel Forgeard称为“欧洲的荣耀”。这一令人瞩目的决定让南航成为了那个独特的“拥有A380的家伙”。但现在的问题是，南航似乎为此走入困境。

　　好消息是，当这家公司公布2012年上半年财报时，与最大竞争对手中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）之间的差距正在缩小，从收入上它已经十分接近第一名。事实上，拥有450架飞机的南航是亚洲机队规模最大的航空公司。但与此同时，它的净利润同比下滑了84%，是三大航空公司中表现最差的一家。南航透露，上半年A380带来的运营亏损约为1亿元人民币。

　　而海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）的A380计划也遭遇挫折，集团董事长陈峰在最近的一个公开场合表示，由于担心经济萧条的影响，公司正考虑取消10架空中客车A380的订单。海航旗下的香港航空有限公司（Hong Kong Airlines Limited，简称“香港航空”）在今年1月订购了这种全球最大的客机。

　　这显然是令人失望的消息。无论是南航还是海航，原本期待的不仅是来自法国图卢兹工厂的巨型飞机，还有这将带给它的无与伦比的竞争力—像其他拥有A380的航空公司那样迅速打败自己的对手。

　　2010年6月，德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）用A380飞机代替波音747-400机型来执飞“法兰克福—东京”航线，经营同一条航线的还有日本航空公司（Japan Airlines Co., Ltd.，简称“日航”）和全日本航空运输公司（All Nippon Airways Co.，简称“全日空”）两家公司。根据美国旅行服务和技术提供商Sabre的流量监测数据，在此后的8个月里，汉莎在这一航线的客流量增加了52%，而全日空和日本航空的旅客人数则分别下降了17%和7%。类似的例子还包括新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）利用A380在“新加坡—东京”航线上从竞争对手那里抢走了份额。

　　在A380诞生之前的37年里，全球最大型飞机的记录一直被波音747所保持，其最新的747-8型拥有467个座位，而A380双层飞机的550平方米空间内一般会被放置550个座位。按照空客公司的预测，未来20年全球对于像A380这样400座以上的超大型飞机的需求量将达到1700多架，其中来自中国的需求就有205架，意味着这里将是A380最具潜力的市场。

　　南航还是目前A380在中国的唯一买主。在今年10月将A380投入到“广州—洛杉矶”航线之前，南航一直将它运营在北京—广州、北京—香港两条国内航线上，其中A380还短暂地执飞过竞争最为激烈的京沪航线，但随后又选择退出。而按照最初的计划，在去年10月交付第一架A380之后不久，南航就会将其投入到国际航线。

　　“民航是一盘利润非常薄的生意，因此，赚钱和亏钱之间的差别在非常大程度上取决于航空公司在每条航线上是否选择了合适的机型。在过去的几年，美国的国内航线都纷纷换成了小型飞机执行任务，从而保持较高的客座率。”James Fallows对《第一财经周刊》说。James Fallows是美国《大西洋月刊》的记者，着有一本介绍中国民航业历史的书China Airborne。

　　空中客车公司（Airbus S.A.S.）中国的公关总监陶文革说：“A380根本上说是为远程航线来设计的。南航在引进A380之后的一年时间里都是执飞国内航线，无法充分发挥它的效能。”

　　阿联酋航空公司（Emirates Airlines）已经订购了90架A380，它把已经交付使用的21架投入到飞往伦敦、悉尼、纽约和香港等16个枢纽城市的国际航线上。而总部设于迪拜的阿联酋航空所有运营的180架飞机都是宽体机，其中国区一位人士表示：“对A380的订单取决于对需求的判断，客座率极为关键，否则无法支撑如此大型飞机的运营。”

　　迪拜国际机场是中东地区最重要的枢纽港，旅客吞吐量从2005年的2470万增长到去年的5100万人次。迪拜计划在2020年建成全新的拥有6条跑道的机场，大小将相当于伦敦希斯罗和芝加哥奥黑尔国际机场之和。

　　无论是航空公司还是飞机制造商，它们都对未来充满希望—它们的组合让全球化得以运转。空客对中国市场的乐观预期则还来自于它对中产阶级崛起的判断，将产生更多以及更高的飞行需求。而尽管航空运输量将翻倍，但机场基础设施却不可能等量增加，因此超大型飞机成为解决机场拥堵的有效方法。

　　北京首都国际机场在2008年建成三号航站楼（T3）时曾预计，到2015年旅客吞吐量会达到6000万，但这个预计过于保守，目前这一数字已经突破8000万。

　　在9月发布的一份未来市场预测报告中，空客公司相信“枢纽辐射”才是民航业的发展趋势。“枢纽辐射”是航线网络模式中的一种，指的是飞机从旅客人数庞大的中心城市机场出发，来往于其他中心城市或者小城市的飞行。

　　空客认为，2011年，全球范围内有42个城市每天接待远程旅客量超过一万人次，而超过90%的远程旅客运输量集中在这42个超大型航空中心。到2031年，全球超大型城市将达到92个，而超过95%的全球航空运输量将集中在这些超大型城市之间。“在这些超大型城市，A380可以帮助航空公司用更少的航班运送更多的旅客，为它们带来更大的竞争优势。”陶文革说。

　　大飞机……但等一等，空客的对手波音公司（Boeing Co.）却认为这里可能存在“陷阱”。波音在一份几乎同时发布的报告中认为，未来20年超大型飞机的全球需求量大约在790架，这个数字还不到空客提出的1700架的一半。

　　重点在于波音相信旅客将对“点对点”的飞行有更大需求—“点对点”意味着在任意两个城市间直接往返，不再依赖在枢纽城市的中转。换句话说，要满足中国乃至全球增长的旅客出行需求，并不靠加大飞机尺寸来实现，而是需要增加航班频次。

　　“目前世界上只有50条国际航线有足够的旅客需求量，可以做到每天满足像A380这样的大飞机的载客量。”波音负责大中华区、韩国及日本市场的高级副总裁Ihssane Mounir对《第一财经周刊》说。

　　Ihssane Mounir举例子说，假如航空公司想开辟一条从香港飞到加州圣地亚哥的航线，市场对这条航线的需求一定会比香港飞到洛杉矶的要小，所以也不需要那么大容量的飞机。为了凑齐足够的旅客人数，一架超大型飞机很可能只能每周飞3至4次。

　　波音公司对超大型飞机的保守态度与其2005年推出7E7飞机—即后来的787研发计划有关。在那之前，波音公司最为重要的两大机型分别为737和747，后者曾是世界上最为庞大的飞机。

　　1960年代，美国经济增长进入了被经济学家称之为“黄金时期”的十年，GDP在十年内翻了一番，日本也在此时进入二战之后的经济复兴，空中旅行开始变得流行。当时美国最重要的航空公司泛美航空要求波音制造一款超大型的飞机，以应对因中小型飞机的运力严重不足而导致机场挤满了候机旅客的情况。波音此前拥有为美国军方设计超大型飞机的经验，为了交付泛美的订单，它在西雅图附近买下一块约3.1平方公里的土地用以搭建厂房。从1969年到2011年，波音总共卖出了1419架747飞机。

　　空客公司在1970年成立，因为背后有英法德西四国宇航局的支持，它迅速成长为波音的主要竞争对手。

　　两家公司在载客150人左右的单通道飞机上展开最激烈的竞争—波音737和空客A320。今年7月，两家公司还曾互相指责对方通过降价破坏市场稳定，并认为自己在此过程中受到伤害。波音737和A320的目录价均约为每架8000万至9000万美元，但波音和空客通常会根据客户的实际情况给予并不会公开的折扣。

　　翻看两家公司从1989年到2011年飞机的订单数和交付数的对比列表，2000年以前波音的领先优势非常明显，波音的这两组数据都在空客的两倍或以上。但是这种差距在进入2000年以后开始变得越来越小，不仅两家公司表现相近，在某些年份空客甚至还要优于波音。

　　对未来截然不同的判断影响着两家公司的市场策略和研发方向。空客在A380飞机上的研发投入总计达到170亿美元，而波音公司则把增长希望寄托在2009年首航的787上，这架中型飞机具备飞行16小时以上国际长途的能力，被称为“梦幻客机（Dreamliner）”，而A380的绰号是“巨无霸（Megaliner）”。

　　“波音787是世界上第一架采用碳纤维复合材料制造的飞机，这使得飞机的重量得到减轻，从而提高燃油的效率。而且，复合材料也不会像金属那样容易遭到侵蚀，维修的费用也会降低。”Ihssane Mounir说。波音看好中型飞机的另外一个原因，就是一旦面临经济下滑，中型飞机能更灵活地切换在“点对点”和“枢纽辐射”这两种航线网络模式上。

　　“我不评论南航的商业策略，但一般来说，飞机越大每个座位的单位成本应该是越低的，这也是为什么大飞机通常拿来飞长途的原因。飞两三个小时的短途航线，航空公司是不可能赚钱的。”Ihssane Mounir表示。

　　根据空客公司的数据，截至今年10月，全球有9家航空公司运营87架A380飞机，平均日利用率为13.3小时。

　　每日飞行时间将分摊一架大飞机的固定成本—最主要的是购买成本（折旧成本）和保险成本。Mounir认为，在京港和京广这样的飞行距离前提下，南航A380要赚钱唯一的方法就是把机票的平均价格提高到2000美元一张。

　　航班运营的可变成本则包括燃油费、导航费、起降费、维护费和机组人员费用等。如果以广州—洛杉矶航线为例，燃油费占到可变成本的40%以上。但在对比同为超大型飞机的波音747和空客A380的平均每座燃油消耗时，两家公司却各执一词。波音计算得出，747的平均每座燃油成本比A380要低7%，但空客却说，即使是747的最新型号747-8飞机，其每座燃油消耗也比A380要多出8%。

　　根据国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）预测，由于国际原油价格高涨，2012年全球航空业运营成本将增加360亿美元。

　　航空公司确实正在承受压力。《华尔街日报》在最近的一篇报道中说，随着愿意支付高额票价去购买头等舱和商务舱的乘客数量减少，较高且剧烈波动的航油价格给超长航程航班业务带来了挑战，新加坡航空公司将取消新加坡至新泽西州纽瓦克市和新加坡至洛杉矶这两个全球航程最长的航班。这两个航班为全商务航班。

　　新加坡航空在此前的书面回复中告诉《第一财经周刊》：“我们会定期评估航段网络并根据市场需求做出调整。”例如A380此前执飞新加坡—法兰克福—纽约航线，而在北半球冬季，则会替换成波音777-300ER型飞机。

　　今年全球经济遭遇挑战，在波音看来，这正是超大型飞机不受追捧的时刻，客座率特别是高端旅客客座率正遇到挑战——这成为海航等公司最大的担忧。一般而言，航空公司能否盈利取决于高端旅客的贡献，头等舱和公务舱的平均票价是经济舱票价的5倍以上。

　　携程网上显示南航广州—洛杉矶航线在11月30日的票价为经济舱5190元、商务舱27890元、头等舱38170元。

　　南航在广州—洛杉矶航线上的A380设置了8个豪华头等舱座位、70个可平躺商务舱座位和424个经济舱；新加坡航空对A380的布局则是12个豪华头等舱私人套间，60个商务舱和399个经济舱；而阿联酋的A380头等舱甚至可以享受私人浴室，票价在人民币7万元以上。

　　“航空公司根据其对未来市场需求的预测以及自身定位来决定引进什么样的机型。”陶文革说，如果想建立全球性的顶级航空公司，必须拥有全球最先进的飞机。

　　在2011年年报中，南航将2012年的目标设定为“进一步完善枢纽航线结构，稳步推进国际化，提升国际长航线的经营能力”。南航2011年来自国际客运航线的收入占到整体收入的12.6%。但南航遇到的最大挑战是，中国民航业并不是完全自由竞争的市场，空域不完全开放，同时开通航线和购买飞机都必须得到政府的批准。此前，南航的计划是以A380执飞北京—巴黎、北京—洛杉矶等新航线，但一直未得到批准。在广州—洛杉矶航线上，南航此前使用波音777机型，从去年开始刚把航班频次增加到每日一班。此前传出消息称，南航有意用A380飞机与国航联营北京—巴黎航线。

　　尽管北京首都机场拥有T3这一全球最大的单体航站楼，但作为全球枢纽港，它还必须解决准点率等关键性问题—枢纽意味着更多中转航班，对准点率有更高要求。《福布斯》曾在2008年推出一项全球机场准点率排名，其中首都机场被评价为全球最为繁忙的机场，同时也是全球延误最为严重的机场。

　　北京正打算在城市的南部建立第二机场，南航对此表现出比它的竞争对手更大的兴趣，有媒体报道称，它会为此在10年内在北京投入包括A380在内的200架飞机。

　　空客公司的大飞机生意也同样充满艰险，在此前，因为A380的延误交付，空客曾在一年之内更换了3任CEO。波音民用飞机集团市场营销副总裁Randy Tinseth对此的质疑是，“如果空客的预测是正确的，那在现在他们至少应该拥有600到700架A380的合同订单。而事实上，目前A380合同储备订单是250架左右，所以市场需求并没有这么多。”

　　但空客不认为它们会输掉A380这个巨大的赌注。陶文革说，新加坡航空在10月26日新增了5架A380订单是最好的证明，这已经是这家公司第三次订购A380。而南航A380在中美航线上的开端也还算不错，10月的平均客座率超过80%。对空客来说，这是好消息。