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　　10月31日，深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）在北京、上海、杭州、无锡、南京等7条航线上，推出“飞偿等待”航空延误保险，即若航班落地时间延误2小时以上（不含2小时），无论任何原因、无需任何说明，乘客即可额外享受每人200元的补偿。

　　航班延误基本上是乘坐飞机的乘客最害怕也是最痛恨的一件事情，但是对于航班延误的原因以及能否得到赔偿都是乘客不能完全了解的。

多原因造成航班延误

　　根据中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）披露的数据，2010年导致主要航空公司航班不正常原因中，按比例大小排名分别为：航空公司自身原因、流量控制、天气原因，其比重分别为41.1%、27.6%、19.5%，其他原因导致的占11.8%。

　　很多乘客都有切身的感受，听到航班不能按时起飞的原因一般只有两个“天气原因”和“临时管制”。可是从这其中还有很多其他因素。

　　目前，中国空域管理与使用处于一种“分离状况”：空域管理权属于空军，民航总局只能在空军的允许范围内使用空域，要随时接受空军的管理。当某片空域要进行军事活动，或者有空军的飞机活动时，就会下达通知周边所有机场此处空域演习，所有民用航班要进行管控。空中演习由于属于国家机密，这种空中管制来的往往比较突然。管控理由、管控时间、管控区域等都属于军事机密，无法透露给普通乘客，这也是航空公司往往对航班延误无法做出明确解释的原因之一。

　　另一方面，“机多道少”也是航班延误的一个重要原因，“很多旅客觉得天空那么大，怎么会像地面道路一样发生堵塞，完全可以随便飞嘛。”实际上不是这样的。飞机也要按既定的航路飞行，当航路无法容纳不断增长的航班时，一样会发生拥挤。例如京广航路，就是一条宽20公里、高度从0至14000米的空中通道。

　　而通常乘客听到的“天气原因”简单的四个字实际包含了很多种情况：除了出发地机场天气状况不宜起飞；目的地机场天气状况不宜降落以外，还有其他更多更重要的原因。事实上，一旦在狭窄的航路上出现雷雨区等状况，某些条件下可采取饶过雷雨区的方式通过，但出于飞行安全和军方空管需要，民航航路是严格受限的，可饶飞、回旋的余地很小。异常气象区较大时，此方法就行不通了。特别在长途飞行中，航线长并且窄，在漫长的航线上只要有任意一个区域天气状况不适合飞行，就有可能造成航班延误。由于航线航路上空的天气问题难以解释，飞机又不能绕道走，所以航空公司通常用“天气原因”四个字来解释，就极易造成乘客误解。

航班正点率关系到竞争力

　　2010年中国航空运输协会（简称“中航协”）下发《航空运输服务质量不正常航班承运人服务和补偿规范（试行）》，“飞机延误4至8小时（含8小时），航空公司需向乘客提供价值300元的购票折扣、里程或其他方式的等值补偿，或是人民币200元。延误8小时以上则要向旅客提供价值450元的购票折扣、里程或者其他方式的等值补偿，或是人民币300元。”规定称，如果是天气原因，则属于不可抗力影响，各家航空公司对旅客均不予补偿。

　　这个规定所做出的赔偿标准在乘客眼中是不合理的，8个小时只值200元？

　　纵观各国的航班延误，中国算是相对赔偿较少。欧盟对于航班晚点的规定是如果飞机比预定时间晚到了3个小时以上，即使已到达目的地，依然可以要求高达600欧元（约人民币4705元）的补偿。而美国交通部规定，如果航班载客并且在开上跑道4小时仍没有起飞，那么将向航空公司收取每位乘客2.75万美元的罚款。在日本，担心飞机延误的乘客可使用飞机延误保险。如所乘航班延误，根据情况，最高可获得2万日元（约合人民币1560元）左右的补偿。

　　其实，不论是乘客还是航空公司都非常讨厌航班延误这件事，对于乘客来说延误了航班会导致后面的一系列计划更改，而对航空公司来说，航班延误不仅仅是在服务质量以及名誉上有所损失，更重要的是影响了实际的航空运力，造成了经济上的损失。

　　2011年4月发布的《中国民用航空发展第十二个五年规划》提出，到2015年，我国要实现航班正常率高于80%，公众对民航服务基本满意。

　　中国民航大学教授徐肖豪表示，“要提高民航竞争力，当务之急是苦练内功，狠抓航班正常和大面积航班延误应急处置工作。”徐肖豪介绍说，航空市场的竞争已从过去单纯的价格战，转到了以安全质量、航班正点率等服务水平为主的综合性竞争上来。同时，民航局也要求，将航班延误的治理作为提高航空公司市场竞争力的重要手段。提高服务质量，把航空运输快速便捷的特点最大程度地发挥出来，才能提高航空公司、机场乃至整个行业的竞争力。