中国航空法律服务中心

　　欧美的经验证明，低成本航空模式作为一种简洁和有效的商业模式，在短程航线，即低于3个小时航程的航线上运营是非常成功的。这与其严格的成本控制、覆盖广阔的航线网络和密集的航班频率密不可分。较低的“人机比”、单一机型、统一机队、网络直销、提高资本使用效率更是大多数低成本航空公司降低成本的法宝。在服务方面，其大多采取人性化、创新化、差异化的服务方式，在青年人群中获得推崇。

　　现在，很多亚洲的航空公司都在积极采纳这种行之有效的运营模式：有独立的跨国合资低成本航空公司，如亚洲航空公司（Air Asia，简称“亚航”）；也有提供全面服务的航空公司成功组建的低成本子公司，如澳航旗下的澳大利亚捷星航空公司（Jetstar Airways Pty Ltd，简称“捷星航空”）、新加坡航空旗下的酷航等。

　　目前，亚洲的低成本航空公司已经运营了多条航线，且正在不断扩张自己的版图。亚航、捷星亚洲、欣丰虎航、宿务太平洋航空等总部设在东南亚的低成本航空公司已经逐步建立起了各自在本国之外的网络布局，并且凭借低廉的票价、简洁有效的服务深受当地旅客的欢迎。（程婕）

　　上周，国内首家低成本航空公司——春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）又一次遭遇考验，其为提升日本航线客座率而采取的促销手段，因遇很多非议，在推出两天后迅速被取消。

　　从7年前春秋航空破冰而出到现在，国内低成本航空市场并未显著扩大，反而遭遇一波又一波的质疑与挑战。而与此同时，国外低成本航空公司加快了进军中国市场的步伐，我国周边国家的低成本航空市场也有快速发展的趋势。我国低成本航空市场的未来，是脆弱还是强壮？

特立独行的春秋

　　“尊敬的网友、尊敬的旅客：在佐贺、香川日文网站上1日元价格机票结束销售，同时中文网站上0元人民币机票价格也结束销售。感谢您的关注，春航航空将一如既往提供最真挚的服务。”10月18日一早，春秋航空的新浪微博发布了这一告示，而就在两天之前，春秋航空微博刚刚挂出日本两地方政府对这两条航线开始促销的声明。

　　作为只有7年历史的我国首家低成本航空公司，春秋航空在获取国际航线经营权后，开通的首条航线就是中国上海—日本茨城航线。而其现在运营的国际定期航班也不过上海至茨城、佐贺、香川这几条，后两条还为独飞航线。

　　钓鱼岛事件发生后，春秋航空的这些日本航线客座率由80%以上锐减到50%以下，下降严重，航班面临减班或停飞的危险。日本佐贺县和香川县政府不希望当地与上海的交通中断，他们在派人到上海进行旅游和生活的详细考察后，一方面鼓励当地人士到上海旅游；另一方面也与春秋航空联系，并对其航线给予补贴。双方联合开始对佐贺—上海、香川—上海航线进行1日元（0元人民币）机票（不含机场建设费和燃油税）的促销活动，并分别于10月15日（佐贺）和10月16日（香川）召开记者会对外宣传。

　　尽管春秋航空在这一敏感时期，对此次促销采取的是非常低调的方式，仅以一条长微博将日方促销的信息告知网友，并只在自身网站机票预订栏有0元的显示。但事情发展的方向还是超乎了其此前的预期，网友的评论几乎是一边倒地反对春秋航空此举，更激烈的言论也频频出现。

　　考虑到网友的感受，春秋航空迅速作出停止此次促销活动的决定。不止春秋航空一家，所有在中日两国间运营航线的航空公司其实都受到了钓鱼岛事件的明显冲击，不过他们选择的应对方法是暂停增开新航线、减少航班密度或者硬撑而已。

　　春秋航空上一次受到舆论的关注也与其市场策略有关。由于其从成立之日起，在旅客购票时即表示对航班延误不予赔偿，因而对极个别旅客搭乘春秋航空航班遭遇延误仍要求赔偿的，春秋航空在赔偿的同时将其列为“暂无能力服务名单”，也被称为“黑名单”——进入名单的旅客，将无法再搭乘春秋航空的航班。尽管这一做法在中国民航至今仍属于独家，不少旅客也对其表示质疑，但民航业内网站进行的一项调查却显示，仅3%的参与调查者反对“黑名单”的做法。

　　春秋航空为何一方面固守自己的规则，另一方面又那么在意客座率？其实这些都与其“低成本”属性相关。

成长几多艰难

　　记者曾在石家庄搭乘过春秋航空的航班，除了座椅间距小、不提供餐食外，春秋航空还力图通过商品售卖获取更多利润。在每个航班座椅的靠背袋中，春秋航空都放置了一本商品销售目录以及可以选择的机上饮品（不免费）。在航班飞行过程中，乘务员还会在尽量不影响旅客休息的情况下，开展机上售卖活动。

　　尽管乘坐体验比不上其他航空公司，但因为价格便宜，春秋航空还是吸引了大量旅客，其航班客座率保持在90%以上，并从成立开始连年盈利。

　　春秋航空成立的2005年被誉为“民营航空元年”。当时与春秋航空一道进入民航市场的，还有奥凯航空、吉祥航空、鹰联航空等多家企业。为何仅春秋航空一家选择低成本航空模式，并在低成本运营模式已经被春秋航空实践证明成功后，仍未见其他航空公司选择走低成本之路？

　　多位业界专家在接受记者采访时指出，这其中既有春秋航空的独特性因素，又有民航整体环境的限制。

　　众所周知，春秋航空脱胎于旅行社，而在运作航空公司之前，春秋旅行社已经做过很多包机尝试，对民航业有一定的了解。在涉足民航业后，春秋旅游板块为春秋航空起到了足够的支撑作用。而与其相比，国内主要航空公司虽然多少也有旅游板块，但其近年来越来越将重心放在航空运输主业上，并未考虑过多元化问题，由此依靠自身力量组织客源的条件尚不具备。

　　更让人为难的是成本。由于低成本航空公司是新鲜事物，国内民航业并没有为其出现做好准备。低成本航空公司要使用和传统航空公司一样的航站楼、廊桥等，费用自然也难以得到优惠。再加上油价越来越高，使得航油占成本的比重越来越大。而所有这些刚性成本，据奥凯航空创始人之一的刘捷音估算，要占到总成本的80%。

　　成本难以下降，靠票价是否可以与传统航空公司一拼高下？答案还是不能。暂且不说从规模上春秋航空的体量小，在资源的占有上也不占有优势。道理很简单，传统航空公司已经把枢纽机场的时刻资源占满了，没有道理将这些让给市场的新进入者，低成本航空公司只能依靠自身各方面的努力，在未来的增量市场中争得更大的份额。

　　好在春秋航空的总部在上海，这里是中国商业活动最发达的长三角的经济中心。尽管在春秋航空之前，东航、上航已在上海精耕细作多年，但春秋航空作为基地航空公司，要远比其他航空公司更有优势，在时刻分配上较非基地航空公司享有优先权。一家总部不在京沪广的航空公司人士在接受记者采访时就曾对春秋航空们的地位羡慕不已。据了解，春秋航空与吉祥航空两家在上海虹桥机场的航班比例合计约占21%，在上海浦东机场占12.5%。

别人的市场？

　　即便国内航空市场存在着种种不利于低成本航空这一模式发展的限制，但因为低成本航空在国际市场显现的旺盛生命力以及在国内市场的巨大需求，包括三大航在内的国内主要航空公司，也并非完全对低成本航空不感兴趣。

　　曾有消息称，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）意欲入资春秋航空，不过后者以自身不准备引入战略投资者和财务投资者为由婉拒，而国航“抛绣球”给春秋航空还不止一次。三大航中的中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）在低成本航空的路上走得最快。今年初，东航宣布与澳大利亚航空公司合作，利用澳航旗下低成本航空品牌捷星，在香港合资设立捷星香港航空公司。东航集团总经理刘绍勇上月还专程带队赴香港拜会香港特别行政区行政长官梁振英，介绍东航和捷星香港的相关情况。据了解，目前东航是在港运营规模最大、通航点最多的内地航空公司，每周运营132班香港进出港航班。而计划于2013年投入运营的捷星香港航空，服务初期将由3架空中客车A320飞机运营，预计3年内达到18架空中客车A320飞机的机队规模。

　　接近东航的人士告诉记者，东航最初是考虑于国内设立低成本航空公司，但一番研讨后发现市场环境不是很适合，故转战香港。

　　但即便水土不服，也还有恋战中国市场的低成本航空公司。7年前就进入中国市场的马来西亚亚洲航空公司，虽在发展中多有波折，航线亦经历飞飞停停，但其始终专注中国市场之心未改，直到去年终于获得北京航线的“准生证”。同样来自我国南面的低成本航空公司还有宿务太平洋航空公司、捷星航空公司等，他们目前在国内都已经有了5个以上的航点——先是进入中国二线城市，开通独飞航线，进而慢慢地向一线城市渗透。目前北京首都国际机场就已经容纳3家国外低成本航空公司进驻。

　　尽管亚洲低成本航空公司从航线数量和市场份额上，都还没有成气候，至少相对欧美低成本航空公司是如此，但值得注意的是，随着近几年世界经济形势的不平稳，越来越多的传统航空公司开始关注到低成本航空这一模式。如在日本，今年年内就已经成立了3家低成本航空公司，包括日航和全日空都已经开始了尝试。韩国的大韩航空、新加坡的新航、泰国的泰航等我国周边主要的传统航空公司，也都有了自己的低成本航空子品牌。

　　这些国家距离我国距离较近，加之其在国际航线上都有较强竞争力，一旦其选择以低成本航空品牌运营与我国之间的短距离国际航线，为其枢纽输送国际长航线客源，届时我国航空公司又该以何种策略应对此种冲击，恐怕是现在航空公司就该着手准备的命题。