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　　现在是美国通航业的冬天，却是中国通航业的春天。

　　2011年被誉为中国通用航空的“元年”，从国家“十二五”规划纲要至各地通航规划，均释放出发展通用航空的强烈政策信号，数十家通航运营公司也陆续获批筹建，产业资本蜂拥而入。

　　早在2005年，山东省人民政府通过旗下企业与奥地利钻石飞机制造有限公司合资成立的通用飞机企业，从而获得了第一个在中国制造获得欧洲航空安全局生产许可审查的钻石DA40系列飞机的机会。不过，这一合作仅仅是生产线转移中国，并没有核心制造技术的获取。

　　而在拥有多达23万架通航飞机的美国，通航制造企业则比汽车制造企业还要多得多，不过，由于美国的通航飞机需求已经接近饱和，再加上全球经济危机带来的压力，一些中小通航制造企业的日子并不好过。

　　就在去年，中国航空工业集团公司（ Aviation Industry Corporation of China，简称“中航工业”）更是收购了美国西锐飞机公司（Cirrus Aircraft Corp.），后者是仅次于美国赛斯纳飞机公司（Cessna Aircraft Company）的全球第二大通用飞机制造企业，也是全球最大的活塞类通用飞机制造企业。

　　据记者了解，如今开始打美国通航制造企业主意的国内资金并不少，既包括一些民营企业，也包括一些上市公司，然而，要想让美国的通航制造在中国着陆，并不是一件容易的事，其中蕴含的风险，也并不是所有人都能看得清。

　　首先，收购美国的通航制造企业后，如果能将生产线转移到中国，既可以降低人工等生产成本，又可以在国内销售时避免被征收高额的飞机进口税，不过，目前为整机配套的相关零部件依然主要集中在美国，大到发动机、航电设备，小到螺丝和开关，整机生产线转移到中国后的相关零部件配套和供应链成本需要关注。

　　其次，选好合适的收购对象也很关键。目前，美欧的通用航空市场需求已经开始萎缩，而中国的通航市场还处于市场培育阶段，无论是从人才还是基础设施配备看，至少还需要5到10年的时间才可能爆发增长，因此应该倾向选择成熟的、有一定产量规模的制造企业，并且所生产的机型不能过于陈旧，否则将要为研发机型和获取新的适航证付出可观的资金和时间成本。

　　此外，飞机制造业的投入大，回报期长，而相关零部件制造其实相对利润率更高，因此，也有业内人士建议关注投资相对更少的零部件制造领域。据记者了解，在美国，一家为通航飞机生产按钮开关的零部件生产企业，一年的产值就可以达到7亿美元，而随着通航产业的热度逐渐向中国转移，相关配套零部件行业的布局，也势必要向中国转移。