中国航空法律服务中心

　　康妮·赫泽高（Connie Hedegaard）对于任何一个关注气候变化的人来说，都不陌生，她的一言一行都会引起国际社会的巨大反响。

　　她曾是原丹麦国家广播电台的一名记者、丹麦气候与能源部长以及联合国气候变化大会主席。从2010年2月，她开始担任欧盟负责气候事务的委员，是目前欧盟在气候变化工作方面的最高负责人。

　　多样的工作背景，让这位政治人物在面对任何事情时都显得从容不惊，“而且她也非常愿意和媒体打交道，解释欧盟最新的一些动态。”曾和康妮在新闻界共事多年的艾弗·尼尔森（Iver H·j Nielsen）对本报记者说。

　　“你是来自中国的关注气候变化的记者吗？欢迎来到丹麦。”10月9日丹麦首都哥本哈根，康妮在接受本报独家专访时面带微笑，说的第一句话平易近人，看不到每次在气候谈判桌上的尖锐和严肃。

　　事实上，欧盟的行动和态度在气候变化中的地位举足轻重。自2012年1月1月开始的欧盟意图单方面将航空业纳入欧盟碳交易体系（EUETS）、欧盟减排雄心提高与否、COP18气候谈判会议等一系列现实问题一直都受到各方的密切关注。

　　“其实这些问题都很难解决，但是我们还是要在多边中找到平衡点。”康妮表示。

　　尽管中国和欧盟在气候变化问题上还存在着一些不解，但双方的合作已非常紧密。

　　康妮表示，“在两周前的中欧峰会上，中国和欧盟签订了在中国建立碳市场的合作框架协议。我们看到了中国的进步，中国制定的减排计划也已经告诉世界中国已经意识到了经济发展只是一方面。”

2020年欧盟减排目标仍为20%？

　　如欧盟减排目标提高至30%，除非有一个明确的全球各方减排承诺。

　　《21世纪》：欧盟委员会最开始准备将其2020年的减排目标进行调整，由此前的20%提高至30%。但是在9月份的泰国曼谷谈判一开始时，欧盟的言谈就表明欧盟并不愿意调整其减排目标。在此情况下，未来欧盟如何体现更加雄心勃勃的减排目标？

　　康妮·赫泽高（以下简称赫泽高）：其实，在曼谷时，欧盟代表团声明如果作为一个全球协议，欧盟将会把20%的减排目标调整至30%。即如果要提高至30%，各方（发达国家、发展中国家以及最不发达国家）需达成一个明确的全球减排承诺，但目前现实是在国际气候谈判中并没有太多时间去谈论此决定。

　　不过，目前欧盟内部正在通过一些具体的措施实现并超过此前承诺的20%减排目标。比如，今年6月，欧洲又通过了新的能源效率的法案（Energy Efficiency Directive），这可以体现欧盟的减排雄心。另外，我们正在提高欧盟汽车标准以及生物燃料标准等。虽然这些都是非常小的举措，但是把他们叠加起来却能够帮助我们实现20%的减排目标。

　　如果要提高至30%，除非要有一个明确的全球各方的减排承诺。如果发展中国家愿意在国际上做出减排承诺，欧盟也愿意加速减排。目前在国际气候谈判中，发达国家和发展中国家如何提高减排目标是一大重要议题。在讨论发达国家减排目标的座谈会上，重点放在了如何促进发达国家将减排目标提至上限以及采用市场机制和补偿机制时如何避免碳泄漏等；另外，关于发展中国家的减排力度也需加强谈判力度。

　　《21世纪》：近期，碳点（Carbon Point）发表一份报告显示全球从2008年到2012年期间，AAU配额过剩量超过13.1亿吨二氧化碳。该组织也预测到2020年，过剩量将达到17亿吨。为了解决此问题，近期G77+中国集团以及小岛国联盟（AOSIS）等提出了一个联合解决议案以控制其供应量和流动性。而欧盟对这个问题一直没有明确表态，那你认为这个联合解决议案如何？

　　赫泽高：这一问题目前还处在研究阶段，我们将在本月末在卢森堡和欧盟27个成员国的环境部部长进行谈论。我们觉得这份议案非常有趣，并会积极的去讨论。

　　至于欧盟的一些意见将会在卢森堡的会议上谈论，当然我相信这一话题也将成为多哈气候谈判会议谈论的重点之一。

LCA和KP谈判轨道即将关闭

　　希望各方在离开多哈时能有清晰和可信的结果。

　　《21世纪》：9月底，在联合国一般性辩论会上，欧盟和小岛国联盟举行了双边会议，意图加强欧盟与小岛国之间就气候谈判问题上的双边关系。然而，气候谈判是一个多边议题，其实这样的双边合作可能会影响到欧盟与其他各缔约国之间的政治互信。那么，欧盟又怎么更加有力的加强多边合作？

　　赫泽高：其实欧盟是多边谈判的最强有力的拥护者。在联合国的一般性辩论会议上，我和许多国家的领导都有

　　见面并召开会议，其中包括中国在内的主要经济大国，以及愿意在气候变化中寻求更强劲的多边关系的发展中国家。

　　我认为现在必须花力气加强多边关系，制定一个全球性的框架。这并不意味着各国不能拥有多元的解决气候变化问题的方法，但更重要的是在全球背景下拥有一个框架。我想在这一点上应该没有人会指责欧盟的不尽力，不过在接下来寻找全球平衡点的讨论中，应该更加注重谈论话题与框架的关联性。

　　因此，在接下来的多哈谈判中，各方应在去年德班谈判会议的基础上提出新的点子并进行讨论。其中，值得一提的是，我们不应该再花大量的时间去谈论“长期合作特设工作组”（LCA）和《京都议定书》（KP）。与之对应，我们应该集中力量去讨论“德班增强行动平台”（ADP）。就此我想再强调两点，第一，欧盟始终坚持承认在气候问题上，发达国家应该比发展中国家承担更多的责任。第二，所有的国家都必须基于自己能力做出减排承诺。欧洲应该比发展中国家更加激进，发展中国家应该比最不发展国家更加激进。因此，在减排问题上，欧盟将不会做更多工作，除非各国都能根据自己的能力做出相应的国际承诺。

　　《21世纪》：那么，您对11月份在多哈举行的COP18的预期是什么？

　　赫泽高：我希望我们能够推进德班平台的建立，关闭LCA和KP轨道的谈判，在第二承诺期的工作上做出一些新的决定以及在资金问题上有一个交待。各方在离开多哈时满载而归，能有清晰和可信的结果，对2015年以前完成2020年后新的气候变化公约的制定工作，发出一个正确的信号。

首度回应航空减排“救市”说

　　欧盟碳市场的唯一挑战是，来自欧洲市场经济的严重下滑。

　　《21世纪》：今年年初，欧盟航空“碳税”问题引起了各国许多争议。欧盟委员会也表示只要其它国家有类似欧盟的航空减排的措施（equivalentmeasures），此类国家将会豁免。直至现在，各方都没有达成协议，但距离正式实施时间非常紧迫。你是否还对通过此措施解决争议抱有信心？

　　赫泽高：航空纳入EUETS已经在多年前写入了欧盟法律。如果第三方国家拥有一些措施控制或解决航空碳排放问题，这样的国家将会豁免。目前，欧盟和中国官方在此事上有着紧密的对话，中国在航空碳排放上也做出了相应的努力。

　　不过，我必须再次强调，像美国和中国一样反对欧盟做法并希望建立全球机制的国家，接下来的ICAO在11月9日召开的会议和2013年召开的一般性会议上，各方必须承担大量责任保证ICAO积极制定全球机制的工作顺利进行。而且这个全球机制必须真正有效的解决航空碳排放。欧盟愿意和中国在内的其他国家一起合作保证有一个真正的进展。

　　《21世纪》：目前，国际民航组织（ICAO）也提出了三种方式解决航空碳排放问题。你如何看待这三种方式？你不认为这是更加实际和现实的途径解决航空碳排放问题吗？

　　赫泽高：从1997年就已经开始讨论通过ICAO来解决航空碳排放，然而许多ICAO成员国阻碍（block）了进展。目前许多国家表示需要一个全球机制，但问题是怎么达成这样的机制。ICAO提出的三种方式之一，即通过市场机制解决航空碳排放方法非常好，我们希望在这一点上看到更多的进展。

　　《21世纪》：近期，欧盟委员会官员表示在未来几个月欧盟会提出关于控制航海二氧化碳的议案，以弥补国际对航海碳排放措施的长期缺失。有机构预测这将可能造成新一轮的反对浪潮。因此，你认为这是一个很好的时机提出来此议案吗？难道不能和国际航海组织（IMAO）和其他国家一起通过多变的渠道解决吗？

　　赫泽高：基本上，航海减排工作性质和当时对航空减排工作性质是一样的。我们现在所做的事情是努力去寻找一个共同方法论，无论最后采取何种机制，我们都需要有一个检测和报告的方法支撑。目前，我们的工作重点还处在分析不同的方法。一些国际航海的组织和公司也对欧盟的工作表示欢迎和支持。

　　《21世纪》：对于航海和航空，许多人都表示你是想用这个方法来“救市”，因为目前欧洲碳市场出现了很大的危机。

　　赫泽高：这两者之间根本就没有关系。把航空纳入EUETS在四年前就已经写入了法律，那时候碳交易体系还没有出现今天的危机。对于欧盟碳市场的唯一挑战是，来自整个欧洲市场经济的严重下滑，这是不可预见的。经济形势不好，基于市场机制建立的交易体系状况自然也会受到影响。