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　　据《今日美国》报道，美国国内旅行的乘客可能会订购像美联航（UA）这种大航空公司的机票，但是真正承运的却可能是像科尔根航空（Colgan Air）这种小型支线航空公司。

　　支线航空经营着美国国内超过半数的定期航班，而同时也是联系小城市和国家航空服务网络之间的桥梁。

　　据美国支线航空协会（Regional Airline Association）的数据，支线航空规模虽小，但在国家航空服务中具有非常重要的作用。日均航班超过13000次，运送美国1/4的旅客，75%的机场完全依赖支线航空的定期航班服务。

　　但目前部分支线航空正陷入倒闭或者破产保护的境地。他们正面临着重大的挑战，如合作的大型航空公司正在逐步淘汰规模较小和成本较高的支线飞机，并减少一些低客流量的地区航线，而侧重那些更有利可图的航线。

　　因此，一些小型的城市社区可能会失去部分甚至全部的航空服务，那里的居民将必须开长途车去搭航班。

　　麻省理工学院航空运输国际中心研究工程师威廉姆·斯威尔伯（William Swelbar）说，“会有一些机场关闭，高速公路将成为连接航空网络的桥梁。”

　　达美航空是美国运营50座级飞机的最大航空公司，将在9月29日之后关闭旗下支线航空科姆航空（Comair）。而科尔根航空的母公司尖峰航空（Pinnacle Airlines）已在四月份申请破产保护。支线航空美鹰航空（American Eagle)的母公司AMR集团也于去年11月申请了破产保护。

　　行业分析师麦克·博伊德（Mike Boyd）称，“航空公司发现这些小型飞机并不盈利，这就是为什么他们决定关闭科姆航空，以及为什么尖峰航空会破产的原因。”

运营成本过高

　　达美连接（Delta Connection）和联航快运（United Express）等支线航空公司主要是为较大的航空承运人服务的，依靠50座级别的支线飞机运营大部分的航线。

　　但是燃油价格的波动以及老旧飞机的高额维护成本导致大型航空公司放弃了小型飞机。

　　达美航空表示，其50座飞机的数量在接下来几年内将从大约350架减少到125架，并表示这也是下月关闭其支线航空科姆航空的一个主要原因。

　　达美航空发言人克里斯汀·鲍尔（Kristin Baur）表示，“以目前机队的规模和较高的单位飞行成本，科姆航空的运营在当前环境下已经无法维持下去了。”

　　博伊德表示：“我们认为到2016年，几乎所有的50座飞机或者更小的飞机都将退出运营……那些飞机越来越老旧并且维护成本更加昂贵，因此航空公司将淘汰这些飞机。”

可能会流失小城市市场

　　支线航空协会总裁罗杰·科恩（Roger Cohen）表示，近些年来接连的航空公司合并，如达美航空和西北航空、美联航和大陆航空、以及最近的美西南和穿越航空，都在影响着支线航线的版图。科恩还说，合并的航空公司之间不再相互竞争，可以摆脱一些利润较低的航线，并将小型社区的旅客转至枢纽线。

　　科恩说，“这减少了供旅客选择的支线航空。美国约500个小城市社区依赖支线航空公司的服务，在当前环境下，如果没有支线航空，大家都可能失去与全球市场的联通途径。”

　　这将给很多人带来麻烦，例如负责协调公司大型采购发货的罗恩·考克斯（Ron Cox），他说，“支线飞机是中美地区居民航空出行的命脉”。又例如身为销售代表的道格（Doug Gillikin），通常从路易斯安那拉斐特支线机场搭乘达美连接的航班，从家里到机场仅需12分钟车程，如果支线航班减少或者取消的话，他需要开车去60英里外的巴吞鲁日或者2个小时车程外的新奥尔良去乘机。而美国得克萨斯州卢博克市的居民95%的出行都依赖支线飞机。

　　孟菲斯像许多中型城市一样，是小城市居民选择航空出行的门户。

　　孟菲斯谢尔比郡机场管理局总裁兼首席执行官拉里·考克斯（Larry Cox）表示，“我们已经失去很多支线航班的市场”。日均从孟菲斯出发的旅客数量已经从2010年的250人下降到了今年的185人。考克斯表示，一些依赖支线航空出行的小城市居民已经完全失去了航空服务。而其他的人现在也选择了从亚特兰大转机。“我们希望有更多的航班，但如果航空公司不能不盈利的话，将不会提供任何航班，所以我们能理解他们的困境。”

　　达美从孟菲斯的退出促使机场寻求低成本航空的服务，如捷蓝航空（B6），美国西南航空（WN）以及精神航空（NK）。

　　达美发言人鲍尔表示，50座级别飞机退出机队的工作将逐步进行，他们将被大型喷气机所取代。但现在讨论哪些城市保留服务，哪些取消还言之过早。“我们将以最好的服务客户为原则来进行调整。因此现在讨论几年后的国内航线网络走势还太早了。”

航线网络可能需要重新规划

　　对于美国联邦航空管理局（FAA）制定的要求副驾驶也需要具备1500飞行小时的新规定，支线航空公司也表示很担心。

　　该规则预计将于2013年8月份开始生效，这可能会导致飞支线航班的飞行员数量更少，他们或将流向薪资更高的大型航空公司，甚至是货航或者公务机公司。

　　许多较小的城市可能会遭遇航班减少甚至是全部取消。

　　行业分析师博伊德说，“到2018年将会减少100家机场，但是这并不意味着100个（或者更多）的小城市将失去航空服务。旅客乘坐飞机可能需要更久的车程，但多数情况下不算太麻烦。”

　　斯威尔伯表示，出于对航班班次和机票价格的考虑，很多生活在小城市的人已经放弃了就近的本地小机场而选择开车去更大型的机场搭乘航班。他还预测，也许只有“少数”支线航空公司可以生存下来；他们可以选择独立运营，执飞那些被大型航空公司所丢弃的小份额市场。

　　科恩表示：“小城市航空服务的损失或转型，让支线航空有了独立运营的机会，回归到支线航空服务的根本——提供小城市间的航空服务。涡轮螺旋桨飞机甚至九座飞机，对于低流量航线来说都是很好的选择。但是，支线航空的主力机型50座飞机不应该被排除在外。”