中国航空法律服务中心

　　通用航空是民用航空中的一个重要类别。简单来说，除了定期运输乘客和货物的空运服务以外的所有民用飞行都属通航范畴，涵盖了个人休闲飞行、商务航空、直升机紧急服务、农药喷洒及害虫防治、航空摄影测量等领域。

　　我们都听到公务机的订单规模庞大，中国对公务航空的需求很高。不过，我们是否也希望看到其他通航领域的需求也同样旺盛呢？

休闲飞行日渐兴起

　　中国是世界上对其空域管制最为严格的国家之一。如果查看中国的航路航图，不难发现仅有20-30%的高空领域对民用飞行开放。

　　低空领域（高度低于4,000米）的情况则更为受限。在中国，空域由军方而非中国民用航空局控制。因此，空域并没有完全对个人休闲飞行开放。一般来说，多数通航飞机都在低空领域，按照指定的路线飞行，以免妨碍定期航班。如果想进行个人休闲飞行，运营人首先需要获得官方的批准，而这一批准过程通常耗时甚长。

　　尽管手续繁杂，不过中国富裕人群对个人休闲飞行仍旧兴趣盎然。我们注意到私人&休闲飞行的文化热潮正在中国兴起，而这也促进对私人飞行员的培训，为这些富裕人群服务，让他们享受休闲飞行所带来的乐趣。下面的图表对中美两国通航飞机的增长数量进行了比较。尽管美国是世界上最大的通航市场，但其通航的飞机增长率在过去数年中十分平缓。相对于1999年，2009年美国通航飞机仅增加了2个百分点。而在中国，2009年通航飞机的数量相比于1999年增加了86%。

国家的必需品

　　除了富裕群体的推动追捧，其他几个方面的因素也促进了中国通航的需求增长。首先就是中国缺乏商业飞行员。培训有资质，具有商业运输等级的飞行员需要让其在小型活塞飞机上进行初始训练，并在类似公务机规格的飞机上进行高阶培训。中国运输等级飞行员与总人口的比例为1：122,000，而该比例在美国为1：2,200。根据航升在线机队提供的数据，中国如今已经订购了572架公务机（由航空公司运营的西方制造的飞机）。这些未结订单将会加剧对飞行员的需求。因此，中国需要更多的通航培训飞机来满足飞行员缺乏的现状。

　　从政府和公共服务的角度来看，我们相信中国发生的一些自然灾难（如08年的四川汶川大地震）以及由经济改善所带来的更为灵活的政府预算都推动了通航需求的持续增长。公共服务需要更多的飞机和直升机，如搜索和救援，紧急医疗服务等。中国需要强大的通航产业来支持国家的发展。中国民用航空局预测到2020年底中国将拥有10,000至12,000架通航飞机。

政府的支持

　　由此，中国政府已经认识到了发展通航的重要性。在2010年珠海航展开展的前几天，中国国务院和中央军委联合印发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。官方宣布开放部分低空空域以便有序发展中国的通航事业。

　　中国政府对通航的支持在第12个五年计划中（2011-2015）得到了进一步加强。在该计划中，中国宣布了一系列经济发展措施来支持通航的发展。其中最重要的部分是充分利用空域，以及促进中国本土通航业的发展。（包括通航飞机，支线飞机和直升机）当局计划在2012年底开放31.6%的中国低空空域（以陆地面积为基础）。根据中国民用航空局的说法，预期在2015年全面开放低空空域。这一目标日期旨在向通航产业表明政府乐于开放低空空域。

西方和本土制造商的反映

　　在中国，低空空域通常指高度等于或小于4,000米的空域。因此，我们认为在最新的空域改革中，目视低空飞行（主要是休闲飞行）和直升机将会获益最多。

　　实际上，我们已经看到许多西方的通航和直升机设备制造商（包括欧洲直升机公司，西科斯基，德事隆集团旗下的贝尔直升机，奥古斯塔·威斯特兰，赛斯纳，钻石飞机）积极响应这一增长需求，与中国当地合作伙伴携手并进。中国的设备制造商也行动起来了。中国航空工业集团公司（AVIC）在国内外通过收购西方业绩欠佳的制造商，投资通航基础设施等方式来扩张自己的通航蓝图。与西方设备制造商合作或者收购它们，为中国本土制造商提供了进入国际市场并被国际所认可的快速途径。

　　AVIC清楚地意识到通航带来的机遇。为了促进中国通航制造业的发展，AVIC在2009年成立了通航子公司——中航通用飞机有限责任公司（CAIGA）。CAIGA计划在2025年底获取全球通航30%的飞机交付额。

结束语

　　中国经济的良好前景是通航发展的主要推动力。中国新宣布的低空领域开放措施就是一个良好例子，表明中国对本国的通航业充满信心，并将支持其发展。

　　中国这片土地已经准备建造，交付在低空领域飞行的飞机，由新生代飞行员驾驶，探索休闲，公共服务和商务飞行所带来的契机。我们希望通航在中国能够实现积极的可持续性发展。让我们拭目以待！