中国航空法律服务中心

　　随着经济全球化进程的加快，民航的重要性日益突出。

　　现今，我国已经成为名副其实的民航大国，航空运输规模居世界第二位，仅次于美国。但从国际竞争力角度看，我国民航与世界先进水平相比，仍有相当大的差距。

　　从民航大国迈向民航强国，任重而道远。而2012年7月8日国务院发布的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》无疑将会加速这一进程。

　　《若干意见》中明确提出，中国民航要“努力增强国际航空竞争力”，这是实施民航强国战略的重要任务之一。

　　2010年2月11日，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）公布了《建设民航强国的战略构想》，明确提出三大战略：持续安全战略、大众化战略和全球化战略（国际化战略）。其中，实施全球化战略就是要充分利用全球化市场、全球化资源，为中国民航业开拓更广阔的发展空间，创造更有利的发展条件，提供更强大的发展动力。

　　而提升民航企业的国际竞争力，只有通过参与航空运输的全球化才能得以实现。

提升管理水平 成为全球化服务的国际航企

　　近年来，中国民航发展态势良好，航空安全形势总体平稳，运输总量持续较快增长，运行品质稳步提升，基础设施建设逐步完善。

　　数据显示，去年，中国航空公司的整体盈利为280亿元人民币，占据了全球航空企业盈利额的“半壁江山”。同时，按照客运量统计，全球十大航空公司中有三家来自中国。去年，中国航空公司以3亿人次旅客和576亿美元的运营收入，成为全球第二大航空市场。

　　在国外航空运输业遭受全球经济不确定性增加、欧债危机深化和油价波动的冲击下，中国民航再一次以“中国速度”引领全球航空运输业发展。而如此辉煌的成绩，得益于中国经济的健康发展和由此带来的国内航空市场需求的增长。

　　这种强劲的国内航空市场发展势头仍将继续。 据预计，到2015年，全球将增加8.7亿航空乘客。其中，2亿多乘客将和中国有关联，这说明有1/4的新增乘客来自中国。

　　但是，值得注意的是，在庞大的国内航空市场需求成就了中国航空公司辉煌战绩的同时，从某种程度上讲，也使一些中国的航空公司放慢了开拓国际市场的脚步。

　　正如民航局局长李家祥在前不久召开的国务院新闻办发布会上所言：“国内航空市场好，赚钱比较多，我们一些公司就顾眼前了，长远的、综合发展的谋划还是有所欠缺的。所以，我们还要积极鼓励他们，从各自公司经营的战略、布局出发，要有长远的眼光，特别是要敢于、‘飞出去’，敢于和世界上一些大公司竞争，特别是要建立起网络的支撑。”

　　必须看到，同世界上一些优秀航空公司相比，中国的航空公司目前仍处于竞争劣势。统计数据显示，在我国进出境的国际航线中，中国航空公司客运市场份额从2005年的45.3%下降到2010年的44%；货运市场份额为32%，不足市场的1/3。

　　“中国的航空公司在国际航空运输市场上的表现应根据不同的双边市场具体情况具体分析。总体来看，份额偏低，竞争力较弱。这种弱势有主、客观两方面的原因，其中一个重要的客观因素就是在国际竞争力的差距上。”民航局国际司司长韩钧在接受记者采访时表示。

　　中国航空公司的国际竞争力水平在一定程度上也影响了整个行业的竞争力。中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）国际事务部总经理赵晓松坦言，中国民航与世界上的民航强国相比，在顾客至上的企业理念与服务精神、资源合理配置和分工以及技术手段等方面，仍然存在着较大的差距。

　　其中，正如李家祥所指出的，国内航空公司服务同质化现象比较严重。对此，赵晓松认为，国内航空公司要善于采用“拿来主义”，对标国际标准。同时借鉴国际先进航空公司的管理经验，针对不同客户群体提供差异化服务。“在服务方面，我国的航空公司应该走两条路，有的航空公司应该尽可能提高两舱的服务水平，吸引高端旅客。有些低成本的航空公司应该用更低的成本来与国际同行竞争。”中国民航大学经济与管理学院教授李晓津说。

　　在管理水平上，中国的航空公司也需要进一步提升，成为能够提供全球化服务的国际航空公司。赵晓松认为，国内民航业原有的产品设计、营销渠道和客户关系管理模式已经落后于全球信息化社会发展的进程。互联网信息技术的高速发展，要求中国民航业必须迅速跟进并适应这种改变。

　　“目前，航空公司在机制上还没有完全适应市场要求，国际化人才严重短缺，跨国经营模式采用的当地化做得还不够，中国的航空公司缺乏国际营销、财务分析师、网络人才、法律人才和国际化管理人才。”上海社会科学院研究生部特聘教授吴建端表示。

　　不仅如此，中国民航国际竞争力较弱还体现外籍旅客的数量偏少、航空连接性不够、大型枢纽机场的国际航线通航点和国际航线少、枢纽网络中转服务还未完全建立等方面。“另外，还要解决好机场布局、空管和地面服务等一系列的问题， 才能有效地支撑辐射全球的大型国际航空枢纽的建设。”吴建端说。

完善航线网络布局 增强国际竞争力

　　那么，为什么中国的航空公司国际竞争力不如国外的一些优秀航空公司？

　　“输就输在航线网络规模不够，网络没有建立起来。所以，我们现在积极引导，特别是鼓励一些有实力的航空公司，多开辟国际航线，形成自己的网络，包括加强与各方面的联合，把自己的网络能够尽快建立起来，这样才能够提高竞争力。民航局会继续引导、扶持、鼓励这种大型网络公司尽快建立起来。”李家祥的话一语中的，掷地有声。

　　赵晓松认为，与民航强国相比，目前中国的网络型航空公司资源配置不尽合理，网络建设偏重于大而全、通航点多的普遍撒网策略，使航空公司的机队建设具有相当的复杂性，增加了经营难度，造成经营成本高和管理困难。同时，一些资源有限的中小型支线航空公司和地方政府都热衷于扩充主干线网络，造成同质化竞争加剧，各自的优势无法充分发挥，浪费了宝贵资源。

　　为此，赵晓松建议政府应考虑制定相关政策，做好集约型资源配置引导，使网络型航空公司与支线航空公司的分工更加明确，提高航空企业的运营效率。此外，航空公司自身也应明确市场定位，以增加顾客利益为最终原则。

　　长期以来，为了提高中国民航的国际竞争力，民航局在航权开放方面做出了积极有效的努力。“国际司作为起草航权开放政策的职能部门，始终从统筹国家利益、行业利益、公众和地区经济发展的利益需求出发，积极稳妥地发展对外关系，根据双边具体航空运输市场的特点，分阶段、分区域、有步骤、有重点地研究开放中国的国际航空运输市场。”韩钧说。

　　韩钧表示，在国际航空运输市场准入政策上，民航局也在不断积极探索，一方面需要巩固和加密传统航空市场，另一方面要加大力度开拓新兴经济体和发展中国家的国际航线，支持中国航空公司加快步伐“飞出去”。

　　与欧美和周边传统市场形成鲜明对比的是，由于航线距离长、市场培育晚、客源有限和受中东等地区枢纽分流等因素的影响，中国的航空公司开辟南美洲、非洲等地区航线的积极性始终不高。

　　赵晓松认为，国际航线的建设需要与国家的经济发展相适应，同时充分考虑航空公司自身的客观能力。航空公司可以首先根据各自的地缘优势、目标市场，在现阶段无法开通直航的地方，积极利用第三国代码共享合作的政策来拓展和完善自身的网络。待时机成熟时，可以采取开通直航或购并、控股相关海外航空公司等多种方式，有层次地构建起中非、中南美航线网络。

　　2010年11月19日，中国与东南亚国家联盟正式签署了《中国—东盟航空运输协定》及其第一议定书。这表明，中国与东盟国家开放了第三航权和第四航权，配合了中国和东盟自由贸易区的建设。

　　李晓津认为，从长远来讲是希望与东盟国家开放天空，逐渐实现航空自由化，这对于我国民航提高经营管理水平和积累经验都有着重要意义，也是促进我国经济发展的一个重要手段，同时也提高了中国民航的区域影响力和国际影响力。

提升地位 让世界听到“中国声音”

　　民航强国的“强”主要体现在两个方面：一是航空公司单位收益高，有国际竞争力；第二个就是有国际影响力。

　　李晓津认为，国际影响力和区域影响力实际上就是两种，一种就是软实力。比如像美国提出开放天空，这个在很大程度上是对美国有利的。因为它实力比较强，所以容易得到各国的认可，在未来的几十年里，美国的航空企业能够受益于此项政策。另一种是技术影响力，制定国际标准。比如技术专利，未来几年、几十年，所有的航空业都要用这个标准，这会为该国创造大量的利润。

　　在软实力方面，近年来，随着我国民航业的长足发展，中国的国际地位和影响力也在逐步提升。2004年，中国第一次当选为国际民航组织的一类理事国，在2007年和2010年都以高票当选。这证明了国际社会对中国民航这些年来取得的成就给予认可，中国在国际航空界的地位也是越来越受瞩目。

　　“国际民航组织作为联合国的专门机构，负责制定国际民航的标准和建议措施，引领国际民航业安全有序运行和可持续发展。因此，中国民航必须积极参与国际民航组织的各项活动，提高在国际民航组织中的话语权和影响力。”韩钧说。

　　“当然，中国民航提高竞争力不仅是要在国际航空运输市场上占有高份额，同时要站在技术和标准的高点上。”对此，李晓津打了一个比方，我们经常讲，企业分三等，三流企业做产品、二流企业做品牌、一流企业做标准。什么叫做标准？就是他们做出的东西被业内外广泛认可并作为努力的方向和参照。

　　韩钧强调，中国民航在国际交流与合作中追求互利共赢。在开放国际航空市场时，必须要根据中国民航的发展阶段和实际情况制定与其相适应的国际航空运输开放政策，而不能简单附和，人云亦云。目前，我们仍然按照“积极、渐进、有序和有保障”的方式推进中国国际航空运输市场的开放，鼓励中国的航空公司加快步伐“飞出去”，增强国际竞争力，更好地服务于中外经贸合作和人员往来。