中国航空法律服务中心

　　8年来，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，以下简称“春秋航空”）一直是中国廉价航空公司的翘楚，也是唯一，因为国内还没有另一家廉价航空公司与其竞争。

　　尽管如此，春秋航空还是受到了另一些因素的掣肘。8年中，这家公司更像是一直在一次次争议中生存，特别是最近发生的一场“闹剧”——“黑名单”事件。

　　而在眼下，春秋航空董事长王正华所关注的焦点正从那场闹剧中移开，他要考虑的，更多是中国廉价航空的出路问题，或者说，春秋航空将要往哪里飞。

“搅局”的模式

　　2012年8月7日下午，王正华坐在上海航友宾馆二楼的会议室中，这里也是春秋航空的办公场所，他花钱租下了这家酒店的一整栋楼。

　　一张陈旧的会议桌，几把椅子，一面国旗和一面印有春秋航空标志的旗帜，这是这间10平方米左右的会议室里的所有摆设。

　　王正华坐在一把背靠窗户的椅子上，窗外天气阴沉。

　　受到今年第11号台风“海葵”的影响，上海市台风蓝色预警信号刚刚更新为台风黄色预警信号，晚上9点之前，防汛指挥部要紧急撤离超过20万人员。

　　让王正华产生焦虑感的，并非如何撤离20万人，而是台风迫使他的公司暂停了一大批航班，如何安抚因台风滞留机场的旅客，才是迫切需要他去解决的问题。

　　“台风延误了很多航班，马上又要心惊肉跳，不知道会不会又有旅客出来闹事，就像上次那样。”王正华看着对面的墙壁。

　　他所指的，是近一个月前的“黑名单事件”，事态才刚刚平息。

　　昆明机场旅客抢飞机“闹剧”上演的同一天，王正华从澳大利亚回到上海，他是去参加国际低成本航空公司年会。

　　“因为比较忙，所以每隔一年会参加一次国际低成本航空公司年会。”王正华告诉新金融记者，“也去学习国外低成本航空公司的经验。”

　　实际上，春秋航空的运营模式本就是“舶来品”，2004年，王正华的上海春秋国际旅行社（以下简称“春秋国旅”）面临转型与突破的处境，他从美国西南航空公司（Southwest Airlines Co.）引进了这一航空公司运营模式。

　　然而，廉价航空模式自打引进之初，就受到了外界的反对，无论是善意抑或其他。

　　成立春秋航空之前，航空业在王正华的印象中已经形成了“高风险、高投资、高科技，低回报甚至零回报”的印象，“我知道这个行业赚钱很难，但我没有其他选择。”王正华说。

　　听说王正华要成立航空公司，上海市一位领导把他叫了过去，“我刚到他办公室还没坐下来，他就把我劈头盖脸地骂了一顿。”王正华回忆道。

　　“你真是乱来，成立航空公司肯定没有好的结果，你知道航空业现在是什么情况吗？”领导质问他。

　　随后，他让秘书拿来一份航空领域市场调查的相关数据分析资料，“美国从1995年到2004年，几乎年年全航线亏损，中国航空业的状况也是亏多赢少。”

　　而在转过一年的2005年，非公经济36条颁布，允许民营资本进入银行、铁路、航空、邮电等领域，民航市场化的大门徐徐开启，春秋、奥凯、东星等民营航空一拥而入。

　　曾经，东星航空公司负责人也曾劝诫王正华：“在航空领域发展已经非常困难了，你再去搞一个低成本航空，更是难上加难。”这位负责人把王正华比喻为“中国航空业‘滚地雷’的战士”。

　　然而从包机到租机，再到购机，春秋航空的生意越做越大，完成了“旅游+航空”的经营模式。这一模式，是王正华从德国旅游集团途易那里学来的。

　　传统航空公司强调保持70%~75%的客座率，而春秋航空以低成本运营则保持着90%的客座率。目前春秋航空正在石家庄、沈阳等地陆续开通航线，其推出的1元、99元等低价票，无疑能吸引更多客流量，在当地航空市场引起“鲶鱼效应”。

　　2011年，春秋航空开拓日本茨城航线，不久还增开了名古屋、札幌、那霸等地方飞茨城的航线。当第一次飞出国门的春秋航空空中客车A320客机降落在茨城县的百里机场时，王正华受到当地官员的热情欢迎，日本媒体更夸张地称“春秋航空是茨城机场的救世主”。

　　由开始涉足航空业的包机“学习者”，春秋航空成长为中国航空业的“搅局者”。

　　“我们是草根公司，就应该做草根市场。”王正华反复将他创办的民营企业称为“草根公司”。

“赔钱的航线”

　　“后来春秋航空运营的效果还是可以的。”王正华说，“至少比之前想象的要好得多，凡事事在人为。”

　　无论如何，王正华的“草根公司”还是从2004年存活至今，且每年都在盈利，被中国民航大学经管学院副院长曹允春教授称为“国内唯一发展得有声有色的廉价航空公司”。

　　但这家“发展得有声有色”的航空公司，却因其低成本航空模式的“差异化服务”，引来了旅客一次次的不满情绪。

　　2004年，王正华到美国考察西南航空公司的廉价航空模式，并将其“差异化”模式引入国内。

　　在机上服务方面，主要体现为，在短航程中，减少或取消非必要服务，不必要的读物不上机，飞行手册电子化，餐车、烤炉能少一个是一个，不免费供应餐饮，旅客如有需要，可以拿钱来买。

　　但在大部分旅客的印象中，坐飞机都可以享受到免费餐饮服务，“飞机上买食品吃”的方式，很难被接受。

　　“在中国，你票价便宜一点，旅客会很高兴，但是如果你再让他们多掏一分钱，他们会把你的祖宗都骂一遍。”王正华说。

　　当然，差异化服务也包括航班延误不赔偿，这一更难被旅客接受的条款，在后来的数年间，导致了春秋航空多次被推上舆论的风口浪尖，也导致了“黑名单”事件的发生。

　　然而，廉价航空在中国遇到的麻烦远不止于此。

　　“我们后来也遇到了很多不公平的情况。”王正华告诉新金融记者，直到去年国庆节，春秋航空才拿到上海到北京的一条航线。

　　“好不容易拿到一条航线，还是半夜的，”王正华说，“赔钱的航线。”

　　每天晚上9点45分，飞机从上海虹桥国际机场起飞，落地时，已经接近凌晨，早上6点钟，飞机从北京返回上海。

　　“飞回上海的航班基本没人坐。”春秋航空办公室秘书谢伟告诉新金融记者。

　　在谢伟看来，京沪高铁的开通，直接影响这两地之间的航班，“高铁速度很快，而且也比坐飞机方便，很多人更愿意选择高铁。”

　　但他将另一因素归结为“城市公共综合交通不够发达”。“欧美国家的航空枢纽都是通宵达旦在运营，这在国内是做不到的。”他说，“晚上11点后，地铁就停止运行了，早上6点前，地铁还没开，旅客不愿选择凌晨的航班。”

　　这条航线无疑在增加“低成本航空公司”的运营成本，“半夜的航班是卖不上好价钱的。”王正华告诉新金融记者，“但成本又很高，飞机和工作人员晚上要住在北京。”

　　问及原因，王正华称：“民航局想做到公平，但真正的公平很难做到。”

　　他曾听说，春秋航空拿到上海到北京的航线后，国内一些大型航空公司在不停抱怨，“他们说，民航局批给春秋航空航线，不保护国有航空公司。”

　　这让王正华感到气愤，“你们一天十几趟上海到北京的航班，占据了从早到晚的好时段，何必还要在乎半夜的航班？”

　　实际上，王正华成立航空公司，与他现在的同行不无关系。

　　1994年，春秋国际旅行社在国内旅游业务做到了全国第一时，业务模式仍处在最低端，即承包航空公司的一些机位；那时，春秋国旅包一些航空公司的飞机，几乎包过国内所有航空公司的飞机，累计大概有3万多个架次。

　　在包机过程中，一开始培育市场开新航线的风险全是旅行社的，等到这条航线成熟以后，航空公司就把航线收回去了。

　　“我很清楚，公平永远是相对的，但要尽力去争取。”王正华说，拿到那条航线后，他马上开始申请更多的航线，“上海飞北京，最好是争取到上午一班，下午一班，晚上再来一班。”

　　虽然这一做法被他的同行戏称为“人心不足蛇吞象”。

真正的对手

　　实际上，国内廉价航空市场占比不到4%，而这部分市场，基本全被春秋航空“占领”，虽然东航将在香港尝试此模式，东南亚多家廉价航空公司也已进入国内，但目前市场占比并不大。

　　“我经常跟传统航空的同行说，我的竞争对手不是你们。”王正华告诉新金融记者，“春秋航空和传统航空的市场定位是有区别的，我们真正的竞争对手是廉价航空，他们和我拥有一样的差异化服务和细分的市场。”

　　虽然国外廉价航空公司在中国占据不大的市场份额，但在王正华看来，他们或许才是中国廉价航空的威胁。

　　“希望政府在公平的前提下，对国内的低成本航空增加点保护，毕竟我们的发展比人家晚几十年。”王正华介绍说，目前进入中国的境外廉价航空公司中，有些已经拿到二十几条航线，“有些航线，春秋航空也不一定能拿到。”

　　在他看来，国外的廉价航空公司已经对中国廉价航空形成了包围，“从东南亚到日本再到韩国，几家进入中国的廉价航空形成了一个弧形的包围圈。”

　　事实上，春秋航空正打算申请昆明的机场作为运营基地，以便开展东南亚的国际航线。明年，王正华还计划在日本建立一个独立公司，开展东北亚的业务。

　　在另一层面，开设国际航线还能从部分机场拿到数目可观的补贴，海南三亚市早已出台了相关财政补贴实施办法。

　　实施办法规定，国内外航空公司及旅游包机公司执飞的港澳台地区和亚洲国家航班每起降一次补贴2万元；国内外航空公司及旅游包机公司执飞的机型为200座以下的洲际航班每起降一次补贴3万元，机型为200座及以上的洲际航班每起降一次补贴5万元。

　　然而，受限于机型，春秋航空的国际业务或许仍将以亚洲邻居国家为主，“单一机型不能飞太远，只能在4000公里范围内运营。”春秋航空办公室秘书谢伟告诉新金融记者。

　　而在国内业务中，谢伟认为，廉价航空需要更好地利用小机场，虽然这在国外已不鲜见。

　　目前，春秋航空在上海、石家庄、沈阳三座城市拥有四个运营基地，其中年旅客吞吐量最少的石家庄正定国际机场，也达到了500万人次。

　　“飞小机场，可以得到很多优惠政策，比如减免机场建设费、停机费优惠。”谢伟说。

　　2007年6月，珠海市政府就曾专门召开关于制定鼓励珠海民航发展政策相关问题的会议，并批准建立每年3000万元的航空运输业发展补助资金，资金补贴标准多达9项。

　　其中，短期新投放或增加过夜飞机，长期设立基地或分公司的航企，如果其新投放或增加的每架过夜飞机座位数达到126或以上，每年实际执行珠海机场始发或者经停的国内航线航班达到657班，则第一年补贴500万，第二年补贴250万。

　　在谢伟看来，飞小机场的航线也更容易得到批准，“比如上海飞昆明的航线已经有很多，如果再申请，民航局不一定会批，但是申请从上海飞常德或者怀化，再飞昆明，会更容易成功，地方政府也愿意帮忙说话。”

　　然而，王正华却认为，廉价航空的经营与出路都非难事，“目前最困难的，还是旅客对低成本航空的观念无法彻底转变。”

　　“多数旅客会随大流，只要有人闹，就跟着闹，他们都忘记了买票时签的协议。”王正华说，“希望旅客能有契约精神。”

无可奈何的裁决

　　“没有任何一家航空公司愿意让航班延误，飞机停在机场，公司是要付很多钱的。”王正华告诉新金融记者，“航空公司的飞机只有飞在天上冒汗，才能挣到钱。”

　　而春秋航空自2007年下半年开始设置“黑名单”，正是与航班延误和赔偿有关。

　　那一次，同样是天气原因，从大连到整个山东半岛形成了一个航空器飞行的“雷区”，飞机无法穿过，等到云散后，才飞过去，航班延误两个多小时。

　　旅客上飞机后便开始要求赔偿，“其中有个旅客，买机票花了99元，要求公司赔偿他1000元。”王正华说。

　　飞机降落上海虹桥机场后，十余个旅客不下飞机，一直与工作人员从下午僵持到凌晨，甚至冲到机场跑道上。

　　“整整一天，飞机算是没法飞了。”王正华说，“我算了一下，他们这一闹，大概影响到了两千多名乘客的正常出行。”

　　事后，王正华甚至打算起诉冲到机场跑道上的旅客，“我把所有的材料和照片都整理好了，并且详细写了全过程，送到法院后，他们不受理，理由是没有航空公司起诉旅客的先例。”

　　而那一次，春秋航空终究没有满足旅客的赔偿要求。

　　“坚决不能赔。”王正华说，“国外的低成本航空公司也都是规定航班延误不赔偿，而且我们是草根公司，根本赔不起，一旦这个口子开了，就会没完没了。”

　　此后，王正华便产生了“建立黑名单”的想法，并向国内航空公司和主管机构呼吁。

　　“真的应该设置一个‘黑名单’，一年下来，只要所有航空公司都不让进入‘黑名单’的人上飞机，这个风气很快就会过去。”王正华告诉新金融记者，“只有这样，绝大部分旅客的利益才能受到保护。”

　　彼时，国内其他传统航空公司正在不断向违反民用航空安全保卫条例的旅客赔偿，“深圳航空的一名旅客冲到跑道上，但是他的这种违法行为，得到了1000元的赔偿。”

　　王正华介绍，“建立黑名单”的想法提出后，得到了同行们的支持，“但是他们都不想出头，不想把事情闹大，也只好靠赔钱来息事宁人。”

　　再后来，春秋航空将此想法上报到中国民用航空局，民航局下发了关于维护民用航空秩序的相关文件，但也并未明确在民航业内建立“黑名单”。

　　2007年下半年，春秋航空独自设立了“暂无能力服务的旅客名单”，虽然这也遭到了公司内部的反对，“他们一直在劝我，不要出这个头。”

　　如今，王正华又向中航协提出了建议，“希望中航协牵头，联合各大航空公司，建立一个‘维护民用航空正常运行秩序办公室’，将违反相关法律法规的旅客列为‘拒绝服务旅客’。”

　　至于“黑名单事件”对上市的影响，王正华显得很乐观，“说不定是好事。”他说，“我们还有很多地方没开通航线，很多人不知道春秋航空的低成本模式，这样一来，春秋航空的知名度又提高了。”

“黑名单”事件始末

　　实际上，今年7月中旬的春秋航空“黑名单事件”闹剧，更像是中国廉价航空发展近10年来的一次总结。

　　而就此闹剧，网络盛传着一个版本，王正华则说出了另一个版本，或许他们都说出了一部分真相，也或许他们都隐藏了对自己不利的事实，倘若将两个版本合为一体，或许又会出现第三个版本。

　　现在，不妨以时间轴为顺序，来探讨这第三个版本。

　　4月30日，因天气原因，从哈尔滨返回上海的飞机无法按时起飞，导致上海飞哈尔滨的航班延误，等到飞机降落时，已延误4小时5分钟。

　　此时，购买春秋航空上海飞往哈尔滨航班机票的旅客已多等了4个多小时，若按票面显示时间，为17:05起飞，19:45到达哈尔滨。

　　旅客不断从机场广播中听到通知：因空中流量控制，飞机延误。随后，春秋航空工作人员给旅客送来面包、方便面和水。

　　在网络盛传的版本中，此时，旅客仍然淡定，“都还在耐心等待飞机。”

　　而王正华则说，“少部分旅客开始不满，并拿着方便面砸现场的工作人员。”

　　后来，机场广播通知，该航班登机口改变，旅客又将随身行李拿到新的登机口，但并未见到飞机，工作人员给出的答复是“无法确定”。

　　旅客不满情绪愈发增长，纷纷要求春秋航空相关负责人出面解释，此时，春秋航空从CEO到公司副总，均已赶到现场。

　　晚上9点钟左右，飞机到达登机口。

　　由于不满春秋航空在延误期间的表现，大部分乘客要求春秋航空赔偿，否则拒绝登机，至于赔偿数额，部分旅客开到了500元~700元不等，而他们的机票价格为300多元。他们拦住登机口，即便有人想上飞机，也根本进不去。

　　实际上，登机口由机场负责，航空公司并不能决定，但在旅客眼中，改变登机口也是航空公司的“罪名”。

　　随即，双方在登机口处就赔偿数额问题开始了漫长的讨价还价，这一过程进行了两个多小时，最后将赔偿金额定为200元。

　　确定赔偿后，大部分旅客陆续上了飞机，但仍有几名旅客在候机场所与工作人员理论。

　　全部旅客登机后，空服人员为每位旅客赔偿200元现金，并让旅客签名确认，这一过程又持续了近一个小时。这是春秋航空自成立以来，第一次向旅客赔偿。

　　实际上，春秋航空的旅客在购票时，已经收到“若航班延误将不赔偿”的声明，这一做法也被民航局默许。

　　飞机到达哈尔滨时，已近次日凌晨4点钟。

　　但此事并未结束。6月末，一位得到春秋航空赔偿的旅客准备订票时，春秋航空网站显示她的资料已被锁定，工作人员答复称，她已经被春秋航空拉进“暂无能力服务的旅客名单”，这便是后来被热炒的“黑名单”。