全球民航遭遇“飞行员荒”
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据报道：总部在华盛顿特区的飞行安全基金会主席威廉·沃斯感叹道：如今全球有20亿人迈入中产阶级的大门，从而拉动航空旅行的需求，这在人类的历史上是前所未有的。同时，全球民航客机的数量至2030年有望增加2倍，至15.1万架。但国际民航组织同时警告，随着民用客机数量增多，全球可能出现飞行员紧缺的现象。2010年，全球范围内估计有46万名获得飞行执照的飞行员；至2030年，若要满足民航需求，飞行员数量则需达到98万人。
这一数字与全球飞行学校的年预计毕业飞行员数量相比，超出8146人。根据美联社的报导，由于各家航空公司都不断扩充机队，预测今后20年的民航飞行员缺口将接近50万名。这不禁让人担心航空公司为了不遗余力地填补航班计划的空缺，会大规模扩招飞行员，但这可能会使飞行员准入门槛打折扣，从而影响飞行安全。
波音公司预计，随着全球经济回暖，到2031年航空公司将接收不计其数的新飞机，如果要让这些新飞机全部飞上蓝天，需要46万名新人加入飞行员队伍。其中北美飞行员缺口为6.9万名，主要集中在美国；而亚太区缺口最大，估计需要18.56万名新飞行员。相应的，机务人员在这段时期的需求量也会随之增长，全球民航业维修人员每年的缺口预计为1.8万名，其中亚太区缺口最大，需要24.35万名；而北美地区需要9.25万名。
东西方冷热不均
鉴于全球对民航飞行员的需求激增，各国政府和航空企业都担心会发生世界范围内的飞行员紧缺。波音飞行员服务的负责人卡尔·戴维斯称：“我们的客户遍布全球，这些航空公司来购买飞机或是参加培训的时候，总是大叹苦经他们是如何想方设法填补飞行员缺口的，并希望波音能伸出援手。”他不久前在美国民航飞行员协会，这一世界最大飞行员组织在华盛顿主办的大会上公布了波音的行业预测。
根据这一预测，全球许多地区已经开始闹“飞行员荒”。虽然亚洲的飞行员稀缺警报已经维持了许多年，但最近的大订单让缺口进一步扩大；而且在未来20年，亚洲经济进一步崛起，将促进航空旅游业腾飞，届时其飞机交付数量将为全球最大。亚洲和中东航空公司为了顺应地区迅猛的发展势头，订购上百架新飞机，却受制于飞行员人手短缺。特别是亚太地区由于飞行员紧缺限制了飞机排班，造成航班延误或是运营中断。
然而与这些新兴经济地区飞行员炙手可热形成反差的是，最近一段时间，发达国家航空公司破产事件频发让当地的飞行员丢掉饭碗：去年日本航空公司申请破产保护；今年1月，西班牙航空宣布破产；美国的航空业也不景气。于是亚洲及中东地区的航空公司不失时机地向失业的飞行员伸出了橄榄枝，千里迢迢赴美国举办招聘专场，选拔飞行员，让上千位由于公司破产或兼并而待业的飞行员得以在海外复工。
这种情况在中国和印度尤为显著。针对飞行员短缺问题，前些年就有很多中国的航空公司到国外培养飞行员，雇佣外籍飞行员来解燃眉之急，抑或是招聘私人自费飞行员。而之所以要到国外去挑选飞行员，最直接的原因就是国内飞行员缺口比较大。
青黄不接带来安全隐忧
美国航空业界人士和政府官员开始担心随着全球对飞行员需求大幅增长，以及美国国内即将到来的飞行员退休潮，再加上明年起飞行新人的准入门槛提高的三重因素作用下，美国国内也将出现飞行员供不应求的局面。
美国飞行员工会主席李·莫亚科认为美国的飞行员紧缺危机会持续3年~5年。如果美国的航空公司大规模招募飞行员，那些为外航打工的飞可能会回涌。目前美国、加拿大两地的民航飞行员约为9万人。
美国联邦航空局飞行服务主任约翰·艾伦在接受美联社采访时表示：“让我担心的是随之而来的飞行安全隐患。”他希望促成航空企业、工会与学术界间的一次三方会谈，讨论可能存在的飞行员短缺问题，“真正做到发现症结，解决问题，而非治标不治本地研究存在的问题有多严重。”而且他很担心如果出现“飞行员荒”，航空公司会“病急乱投医”地找理论技术合格但不一定有“真材实料”的资深飞行员。“并非人人都能成为飞行员，如果行业摊子铺得太大，势必会造成飞行员队伍中鱼目混珠。”
美国航空运输协会发言人让·梅蒂娜对此表示：“我们一直把飞行安全列为重中之重。我们招聘的飞行员符合联邦航空局设定的严苛标准。”标准普尔公司的一位航空分析师表示：“很多承运人都增加了自己的飞机订单，但哪来这么多飞行员？随着明年大批次的飞机交付使用，‘飞行员荒’的现象将显而易见。承运人将为找不到飞行员而焦头烂额，届时涌入飞行队伍的新飞行员数量预计会成为历史之最。”
与此同时，资深飞行员的缺口进一步扩大：美国业界和政府预计从今年开始，将会出现一波飞行员退休高峰。5年前的12月13日，美国联邦航空管理局将飞行员强制退休年龄从60岁提高到65岁，决议出台时，已满60岁的飞行员必须遵照以前的条例退休。
为了跟上发展的步伐，填补因飞行员退休而产生的缺口，国际民航组织预计未来的20年需要22.968万名飞行员，比2010年预计的多了5.03万名。亚洲每年的飞行员需求量为1.4万名，但只能培训5000名上岗，因此每年飞行员缺口可能会达9000名。这无疑加剧了人们对飞行安全的担忧，航班计划也势必受其影响。而那些注重飞行安全的旅客会更愿意选择大型知名航空公司，因为这些企业能吸引到最优秀的人员填补飞行员空缺。
培养新人道阻且长
此外，针对两年前美国国会通过的航空安全法，美国联邦航空管理局将出台相应的条例，今后副驾驶准入门槛将和机长持平，飞行小时从现在的250小时上调至1500小时，这无疑是给航空公司今后雇佣合格的飞行员增加了难度。
军机飞行员过去曾是支撑民航飞行的中流砥柱，但现在这一资源也逐步匮乏。业内人士反映越来越多的军机飞行员放弃民航，选择留在军队效力。这意味着航空公司只能挑选那些在飞行学院积累经验，毕业后在当地机场和飞行学校做飞行教员的人充实自己的飞行员队伍。
而要培养一名民航飞行员先要经过3年~4年，期间学生必须先考取私人飞行执照，才能获得民航飞行执照；之后他们还需要取得航空运输飞行执照这一高级凭证才能执飞大型民航客机，而这一过程耗时耗力，新手需要2年~3年的时间才能完成。一旦晋升为副驾驶，飞行员们还要花一年进行改机型的额外培训才能放飞。
戴维斯称：“成为飞行员的成本巨大，先得花费15万美元~16万美元读完4年制的大学飞行项目，但读完大学并不能马上放飞。一个飞行教员如果年收入能有2万美元就已经谢天谢地了。”
飞行员的职业发展规划一般是从支线航空公司的副驾驶做起，晋升为机长后跳槽到干线航空公司的。因此，美国的支线航空公司由于执飞小型客机，雇佣的飞行员也比干线航空公司的资历浅，会最先感受到国内“飞行员荒”的压力。（航行网）
一位支线航空公司机长戴夫·莱特在培训会的发言中指出：“美国的这波退休潮一石激起千层浪，促使干线航空公司大规模招飞。若真开始扩招，干线航空定会先从支线航空的飞行队伍中挖墙脚，把压力和挑战转移给支线航空，迫使它们招聘‘菜鸟’执飞航班。但唇亡齿寒，这种连带作用最后还是会波及干线航空。”（航行网）
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