伊春空难责任认定后的法律救济问题
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伊春空难责任认定和事故报告的公开，成为了我国政府信息公开制度的一大标本。从空难发生伊始的记者被警察扣押事件，河南航空和民航局对于空难责任事故原因调查的三缄其口到今天最终公布责任认定和事故报告，两年的时间，中国的紧急突发事故的公开机制向前迈进了一步，纵然对于伊春空难的受害者及其家属而言，这一步迈的太过缓慢。
虽然《政府信息公开条例》及《民用航空安全信息管理规定》要求事故调查信息公开化，但把事故调查报告当做“秘密”不公开，以免带来“社会恐慌”一直是有关部门的习惯性处理方法, 此次伊春空难的责任和事故报告公开无疑为其后类似事件的处理提供了范本。
随着伊春空难事故责任的明确，随之而来的是受害者所受损害的法律救济问题。
第一，从救济的手段上来说，受害者及遇难者家属救济的途径主要是协议解决和司法诉讼。
首先，如果双方达成赔偿协议解决方案，无疑使最快速、便捷、节省成本的方式。但其赔偿方案决不能再以2010年河南航空提出的赔偿标准和相关协议为蓝本执行。
虽然2010年空难发生后，河南航空曾出台了“8·24”飞机坠毁事故遇难旅客赔偿标准，做出了每名旅客赔偿96万元的赔偿方案。但这一方案的前提是遇难者家属必须签署一份河南航空《免除责任书》，同意免除河南航空后续一切责任。从法律上讲，这份《免除责任书》严重的违反了法律规定、侵犯了受害者及其家属的合法权益：依据《合同法》第四十条、五十三条之规定，格式条款中具有造成对方人身伤害的、因故意或者重大过失造成对方财产损失的，或者提供格式条款一方免除其责任、加重对方责任、排除对方主要权利的，该条款无效。而《免除责任书》则企图用合同约定的方式来消除和规避其应承担的法律责任，其内容依法无效。即使已经签署了此《免除责任书》的受害者及遇难者家属，《免除责任书》的内容也不能对其发生任何效力。
所以，在事故报告公布后，怎样依法制定新的赔偿方案，使受害者快速的得到相应赔偿，是各方要解决的首要问题。而政府在此时也应该履行社会公共管理职能，对新出台的赔偿方案进行行政监督和指导，并对其合法性和执行风险进行评估和审查，以保证受害者和遇难者家属及时、足额、合理的获得相应的赔偿。对之前已经获得赔偿的受害者及遇难者家属，如新方案赔偿额度较高，应当予以补齐。
值得注意的是，河南航空已于2011年10月24日被裁定受理破产，面对此情况，建议在新的赔偿协议中加入河南航空股东深圳航空的连带责任，或加入其相应担保责任，以对空难当事者做到真正的负责。抑或政府应筹立专项空难赔偿救助基金，对受害者先行给付，再由政府向河南航空及相关责任方进行追偿，都不失为有效的方法。
其次，如果受害者和其家属不接受协议，则应保障其司法救济渠道的畅通。在之前2004年的包头空难中，遇难者家属多次法院立案均未有结果。最后32名家属远赴美国诉讼，又被转回国内又被多家法院不予受理。《民事诉讼法》108条、111条明确规定只要满足受理的条件：即与本案由直接利害关系的原告，明确的被告、具体的诉讼请求和事实及理由，人民法院就必须立案受理。而在业已发生的空难事件司法救济实录中，其中的诉讼和司法壁垒可想而知。所以，在伊春空难的司法救济途径中，应避免包头空难的情况再次发生。如再有如此违反《民事诉讼法》的情形，应对作出不予受理裁定的法院和相关直接负责人依法做出行政甚至刑事上的处罚，以保证当事人的权益和司法的公正。
第二，从赔偿的标准来说，此次责任报告的公布可以说为法定赔偿标准的确定提供了事实上的依据。
我国《侵权责任法》第9章第71条规定：民用航空器造成他人损害的，应承担无过错责任，即无论航空器管理、持有者是否具有过错，都要承担侵权损害赔偿责任。唯一的除外性是由就是受害人故意。“无过错责任原则”体现了社会正义与公平，更能有效的保护受害人的权益。但是“无过错原则”在航空事故损害赔偿中的适用并不意味着能获得全面赔偿，还要看是否满足了赔偿限额的除外条件。
我国《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》第三条规定了对每名旅客的赔偿责任限额为人民币40万元，但《民用航空法》一百三十二条规定了此责任限制的例外原则: 即“航空运输中的损失是由于承运人或者其受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人无权援用本法有关赔偿责任限制的规定；”所以，伊春空难事故报告的公开和责任的认定，成为该事故赔偿是否适用赔偿责任限制的关键之处。
公开的责任认定显示，本次事故原因系承运人人为造成，（这里所说的人为，既包括了故意、也包括了因过失引起的机械故障、天气原因强飞，驾驶员疏忽等因素）那么就应该适用《民航法》第一百三十二条规定，排除责任人责任赔偿限制额。应依据《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》对死亡的旅客的赔偿数额进行计算，其赔偿种类应为：死亡赔偿金+丧葬费+被抚养人的生活费+精神抚慰金。又依据《侵权责任法》第十七条的规定，因同一侵权行为造成多人死亡的，可以以相同数额确定死亡赔偿金，也就是同命同价，就高不就低。根据北京城镇居民的标准，2010年的死亡赔偿金为26738元/ 年×20年=534760元；丧葬费48444元/年/12个月×6个月=24222元，北京精神损害抚慰金一般为10万；被抚养人按一人计算17893 元/年×20年=357860元。 而上述几项的合计金额最低为534760元+24222元+100000元+357860元=1016842元。也就是说，法定赔偿额最少也需要100万元。
但是不得不说的是，我国现行空难赔偿标准已经远远落后于社会经济发展水平和其他国家，特别是《责任限额规定》中40万的标准明显偏低。我国于1999年已加入《蒙特利尔公约》，根据公约的标准，承运人的责任限制为10万特别提款权（约合13.5万美元），合87.75万人民币。虽然适用运输范围不同，但《蒙特利尔公约》却为我国空难赔偿标准的修改和确定，提供了有意义的参照。
第三， 从救济的保障上，应该参照国外空难赔偿制度，采取政府主导解决的方式，以保证各项赔偿的履行和给付，以及罹难者家属和受害者的抚慰。空难并不仅仅是普通的民事人身损害赔偿纠纷，更是突发性的社会公共紧急事件。关系到社会的稳定和政府的公信力。对此，政府不能仅仅作为斡旋人和调停人的身份存在，而是应该从赔偿方案制定、促使双方协议达成、监督履行给付状况等各方面对赔偿的整体进程进行主导和管理。切实承担起社会公共事务管理职能，尽全力保障各项赔偿得以给付。反观事实，2010年伊春空难发生后河南省政府立刻召开发布会，与河南航空撇清关系的做法，不得不让公众寒心。
其次，此次空难报告显示事故由人为引起，相关政府部门应依法追究责任人和有关单位的行政责任。公安、检察机关要对相关责任人进行刑事立案和起诉，依《刑法》追究其刑事责任。以保障罹难者家属及受害人的合法权益与社会的公共安全秩序。（航行网）
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