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　　从海军飞行员退役后，老张一直在干修建公路的买卖，最近两年，赚了不少钱的他心里痒痒，开始在老同学的鼓励下重返航空圈，没想到，差点把几年来赚的老本都赔进去。

　　去年这个时候，老张要筹建通用航空公司的申请，获得了中国民用航空中南地区管理局（简称“民航中南管理局”）的批复，比想象中要容易得多，让他满心欢喜地开始为自己的通用航空公司忙活起来——花200万元交了两架直升机的订金，又花了1800万元，在自己家乡的县城买了一块地。

　　之所以买下这块地，是因为老张听说，成立通用航空公司还需要配备通用机场，可交了钱后跟一业内人士交流，他才发现，机场并不一定需要自己建，而且建个机场不仅要政府审批，还需要空军批准，而将机场建在人气和需求不旺的小县城，更是不划算的举动。

　　事实上，像老张一样做着“通用航空”梦的人并不在少数。随着2010《关于深化我国低空空域管理改革的意见》文件的颁发，以及国家“十二五”规划将通用航空发展提升为国家战略，看中这一产业巨大蛋糕的资本，就已经开始暗潮涌动。如今，民航各地管理局对申请筹建通用航空企业的密集批复，更是为这一产业的火热又添了一把柴。

　　“现在各地已批筹或等待批筹的通航企业不下百家，有多少家最后能拿到运营许可？不乐观！”北京航空航天大学“通用航空产业研究中心”主任高远洋昨天（19日）告诉《第一财经日报》，通航是一个政策性、技术性均极强的行当，缺的不是资金，而是专业人才、空域资源与基础设施支持。他认为，通航产业要进入快速发展通道，至少还需要三到五年。

　　业内人士表示，目前已经运营的通航企业还不多，但如果这些正在申请的企业全部拿到经营许可并进入市场，通航市场的运力供应也可能面临短期过剩风险。

各路资本齐聚

　　对于掌握着新建航企生死大权的民航局来说，在收紧和几乎关闭了新设民用运输类航空公司申请大门的同时，对通航企业筹建审批的大门，却开得越来越大。

　　“这两年，单单在河南省就有12家通用航空企业获批筹建，而这两年，民航中南管理局一共批了29家。”河南省一位参与筹建通用航空公司的人士告诉记者。

　　而今年以来，获批筹建企业的数量，更是如雨后春笋般增长。记者梳理民航各地方管理局公布的批准筹建信息发现，单单在今年上半年，民航中南管理局就批准了12家通航企业的筹建，去年一年批准的数量是15家（2006年2家，2007年7家，2008年没有，2009年5家，2010年6家），而中国民用航空华北地区管理局（简称“民航华北管理局”）今年上半年的批复数量更是达到19家，去年全年23家。

　　“我们所接触过的正在筹建的通航公司的投资方，以前大都不是在民航圈儿干过的，造房子的、卖药的，甚至养猪的、修路的，各行各业的都有。”上述人士说，他们大多数是看中了通航市场的潜力和盈利空间，希望在这个产业发展初期捷足先登。

　　统计数据显示，目前世界上的通用航空飞机约有40万架，而我国的通航领域却只有1000多架飞机，只占世界通航份额的0.25%。而作为世界上最大的航空市场，美国的通用航空每年创造的产值超过1021亿美元，占美国GDP的比重超过1%。中国拥有与美国一样广阔的空域，而且地形地貌比美国更复杂，客观上对通用航空的需求更大。

　　高远洋也指出，通用航空领域的产业链很庞大，从前端的制造，到后端的服务，具体包括飞机制造、培训、维修、机场建设等方面，不仅可以拉动经济，还能带动就业，这也吸引了各地政府愿意打造通用航空产业基地，发展通用航空。

　　“事实上，部分筹建通航的企业投资通航，更多的是迎合地方政府发展通航的热情，通过通航与地方政府的捆绑，获得土地资源以及其他投资项目的机会。”参与筹建通用航空公司的上述人士指出，此外，也有部分企业只是看中了通航牌照的“价值”，希望在通航审批大门刚敞开时多注册几个公司，等收紧后甚至可以通过卖牌照赚钱。

筹建运营不容易

　　根据中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）颁发的《通用航空经营许可管理规定》，要取得通用航空经营许可，首先企业的主要负责人应当具备相应的航空专业知识，主管飞行和作业技术质量的负责人除具备相应的航空专业知识外，还应当在航空部门或专业领域工作三年以上，而这样看似基础的要求，对正在筹建的通航企业来说也要皱眉头了。

　　由于我国的通航产业处于发展初期，有经验的民航业内人士一般更倾向留在更稳定的民航领域，于是很多通航企业在筹建初期，往往只能聘用已经退休的“老同志”作为筹建负责人，而如今，“老同志”也快被挖完了，身价自然也就水涨船高，比如前两年一个月给个三四千元就可以了，而今年就是开出30万元的年薪，也还可能要跟别的企业争抢。

　　“实际上，选定机型购飞机后，要引进飞机需要从政府拿到购机批文，这就要花上最少六个月的时间，刚入行的一年都不一定拿得下来。”一位民航业内人士对记者透露，而很多民营企业的资金又不能长期占用，这样拖上一两年，还没拿到经营许可证，很多企业就要自动退出了。

　　而即使最终拿到了经营许可和运行许可，要想顺畅地运营一家通航企业，依然不容易。上述人士指出，首先，飞行员的稀缺有目共睹，民航的飞行员都不够用，飞通航的人就更难找，而较难看到的是通航所用的机场和航油配套都很奇缺。

　　目前，很多通航企业选用的活塞飞机需要使用航空汽油，而不是传统民航企业所使用的航空煤油。在国内，目前生产航空汽油的企业只有一家，供应量越来越赶不上逐渐增长的通航所需，进而带来了航空汽油价格的飙升，比如，目前一吨航空煤油的价格在7000多元，而一吨航空汽油的价格则最高已经达到3万-4万元，即使如此，没有关系还买不到。

　　“通航产业在中国的发展应该鼓励，但也应该适当注意放缓通航企业的审批速度，提高审批门槛，让真正想做通航、有专业背景的企业来投资。”上海圆斐航空科技公司副总经理周泰来告诉记者，即使通航需求增长在10%以上，大规模地放行审批，也不利于行业的健康发展，还抬高了行业的投资成本。

　　周泰来进一步建议，作为政府监管机构，也应该引导通航产业链的协调发展，通航的产业链包括制造和运营，也包括维修、培训和服务，而目前资本主要聚集在运营，维修、服务和人才培养却很少有人涉足，实际上，这一块的需求更大，也同样存在巨大的盈利空间。