中国航空法律服务中心

　　是利润扩张的“希望之旅”还是注定失败的“不可能任务”？

　　低成本航空在欧美市场上取得成功后，在中国却一直难以接到“地气”，找到适合生存的土壤。即使在民航业高速增长的驱动下，依然没有任何一家中国的航空公司探索出低成本的“黄金航线”。

　　今年8月，新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）旗下廉价航空酷航将开通天津至新加坡每周四班的直飞航线。从2003年亚航开通吉隆坡——澳门航线，率先进入中国市场开始，先后有捷星亚洲、新加坡虎航、宿雾太平洋等多家低成本航空公司陆续登场，目的是希望在增长迅速的中国民航市场分得一杯羹。

　　近日，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）公告称将与澳洲航空公司（Qantas Airways Limited）旗下的低成本航空公司捷星航空成立合资公司，即捷星香港，定位于低成本航空。其总部设在香港，服务亚洲中短途航线，包括中国内地、日本、韩国和东南亚地区，最快将于明年投入运营。

　　作为国内三大航空公司东航集团，试水低成本航空，是否会催生一轮廉价航空的投资热？

真廉价很难

　　今年三大航空公司的一季报不约而同呈现了一个相同的问题，那就是汇兑收益减少、航油成本上升大幅侵蚀一季度净利润。在这种情况下，如何以最低成本谋求最高利润发展，增加飞行率，成了每家航空公司亟待解决的问题。

　　“航空公司的利润受市场影响的波动是非常大的，航空公司的成本不可储存。”中国东方航空股份有限公司财务会计部副总经理吴志伟对《英才》记者表示。

　　据其测算，东航一般一天有大概1500个左右航班，其成本约2亿元人民币，所以必须保证卖出的票价高于成本才能盈利，而客座率取决于市场，民航业某种程度上说是“靠天吃饭”。

　　与国外公司相比，国内航空公司要低成本运营在中国很难。拿机场的税费来说，在美国，一个城市有多个机场，航空公司可以选择性价比最高的机场起落，并且有些会有税费优惠，而在中国却没有这样的选择。

　　除此之外，人工成本、采购成本以及维修成本近年都在持续上升。

　　“我们采购成本压力是很大的，主要是飞机上餐食部分。这部分的应对基本就是找大供应商，公开竞价，压低价格以及改变供货物品材质和餐食结构来缓解。另外，国外人工成本占总成本比例最高30%-40%，东航占百分之十几。这同时也说明很难有下调空间。”

　　对此，中投顾问交通行业研究员申正远认为，目前中国民航的增长量仍然最高，这种情况下，航空公司已经开始在民航细分市场中争夺市场份额。民航增速放慢，低成本航空却扩张可待。但挑战表现为航油价格上涨，中低空领域竞争加剧，融资压力也相应加大。

　　“从长远看，低成本航空是一个发展趋势，但从成本上看，在中国做到真正意义的低成本很难，国外有充分的运营环境，国内却不具备，虽然有春秋航空的成功经验，但是其模式并不一定适合其他企业。”吴志伟说。

草根航空如何省钱

　　低成本航空运营的成功与否，与市场发展和经济发展水平有直接关系，更与企业经营者的低成本策略和销售战略有决定性关系。

　　今年，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）出现在证监会发布的拟上市企业名单中，状态显示为“落实反馈”。这是定位“草根航空”的春秋开航的第7年，同时也是连续盈利的第7年，而与春秋同期起飞的民营航企，或退出市场，或改弦更张。

　　由于处在IPO静默期不方便透露具体数字，春秋航空董事长王正华告诉《英才》记者，2011年春秋航空依然取得了超2010年净利润4.7亿的增长。被誉为“航空抠门第一人”的王正华并不介意外界给他的外号，用他的话讲“钱都是抠出来的。”

　　在中国市场做到真正的低成本，王正华坦言不容易。实际上，春秋准备了4年才最终坚定低成本战略，王正华坚信“航空+旅游=成功”这则公式。

　　一位业内人士对《英才》记者表示：“从春秋的联运史来看，春秋从旅行社起家，本身有自己的一套旅行社网络，客源相对稳定，这首先能保证他的客座率在95%以上，采用统一的机型可以降低管理、运营、航材、维修等相应成本。依靠旅行社可以把很多成本转移到产业链两端。并且依靠旅行社营销，现有的营销成本也能降低，这都是有别于其他航空企业的地方。”

　　面对今年航空市场的变化，王正华对《英才》记者计算：“春秋航空飞机的租赁费、飞机的维修保养费占总成本的17%-18%，机场、起降费占11%左右，人员成本为14%并且持续上涨，最大的一部分在燃料油超过40%。”

　　降低成本，增加主营业务收入，只能从细节上更加精打细算。“我们计算过，每减少1公斤书报，公司13架飞机，每架飞机每天飞6个航段（每起飞、降落一次是1个航段），一年下来就要节省上百万元。飞行手册电子化，其它用品、餐车能少一个是一个。”

　　在国外，廉价航空公司和全服务公司，在短途飞行也大多采用了低成本的差异化服务，来满足不同层级的旅客。如美国达美航空公司（Delta Air Lines Inc.）和美国联合航空公司（United Air Lines, Inc.,简称“美联航”），采用类似“商务经济座”的方式。从长远来看，即使不是廉价航空公司也有可能会有低成本产品。

　　对于这种传统公司的“贫民化”转型，申正远表示，在全球经济增速放缓，民航景气度有待回升的背景下，廉价航空成本及价格日渐受到人们的青睐。此外，二三线航空细分市场容量巨大，国内民航以合资或收购的形式进军廉价航空的步伐必将提速。

巨头渗透低端市场

　　从国际上进入中国的廉价航空公司来看，其中多半出身大型航空公司旗下，这其中的优势在于对机队的维护和保养、航材上可以和母公司共享资源，节省了较大成本。

　　同时，大规模网络化售票也起到了节省设立机票销售的代理费用。对于大型航空公司来说，低成本航空也是对于其市场层次的全面布局。

　　东航把廉价航空总部设立在香港，中国东方航空集团公司（China Eastern Air Holding Co.，简称“东航集团”）党组书记马须伦告诉《英才》记者，因为香港比内地有更适宜廉价航空发展的空间，“我们与捷星会组成一个飞行委员会，主要是由双方营销部门的人参与，合资的廉价航空公司每开一条新航线都要经过飞行委员会达成共识，因为航线的设定中，香港飞内地只是一部分航线，主要的还是飞日本、韩国等东南亚国家。未来可能会有冲突，但主力运力航线是不存在交叉的。”

　　东航对廉价航空市场的看好，申正远对《英才》记者给出的解读是：一方面看重的是香港廉价航空市场潜力；另一方面看重的是香港航线航权及地域的明显优势。相对于国内市场而言，东航在香港成立廉价航空，偏重于香港与澳洲及其他国家的市场。

　　但是，从国际航空竞争形势来看，东北亚及东南亚市场低成本日益盛行，先后有亚航、新加坡航空等巨头如布局中国或东南亚市场，东航要如何挤出市场空间，是个问题。