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　　航空信息公司Ascend高级安全分析专家保罗海耶斯（Paul Hayes）表示，从公务航空运输致命事故率来看，现在的公务航空安全趋势良好，如果能继续保持过去3年取得的显著进步对全球航空安全大有裨益。

　　由于Ascend公司认为公务航空的飞行数据并不完全可靠，借用飞机机队数据来评估安全风险的可靠性更高，这里的致命事故率是用每年致命事故数与机队数目的比值来表征，并不是按照每百万飞行小时事故数表征。

　　Ascend发布的报告显示，2011年的致命事故率从2010年平均每3300架飞机发生1起，降低为每5000架飞机发生1起致命事故，平了2009年创下的安全纪录。

　　20世纪90年代，每600架飞机就会发生1起致命事故，到了21世纪初期，每900架飞机发生1起致命事故。按照致命事故率来评判，2011年是公务航空史上最安全的年份，延续了安全水平进步的趋势将过去10年的致命事故率减半。

喷气飞机vs涡轮螺旋桨飞机

　　2011年，公务涡轮螺旋桨飞机的安全表现比2010年差，其2011年致命事故率为每830架飞机1起，2010年为每1400架飞机1起。

　　尽管2011年公务涡轮螺旋桨飞机的安全表现有所滑落，但总体看来涡轮螺旋桨飞机的事故率还是在降低。20世纪90年代涡轮螺旋桨飞机的致命事故率为每435架飞机发生1起致命事故，而2001-2010年减少为平均每560架飞机发生1次致命事故。

　　然而，涡轮螺旋桨飞机安全水平的提高比不上公务喷气式飞机的安全水平的提高。20年前，从致命事故率来看，喷气式飞机的安全率是涡轮螺旋桨飞机的两倍，而2011年底，这一比例提高到4倍。

　　图2：1990-2010公务喷气飞机和涡轮螺旋桨飞机致命事故数

　　在2011年的致命事故中，死亡人数最多的事故包括一架喷气式飞机和两架涡轮螺旋桨飞机的坠毁。2011年2月，一架PC-12飞机在南非普利登堡湾附近坠毁，机上7名乘客2名机组人员全部罹难。2月还有一架豪客850XP飞机在伊拉克北部重镇苏莱曼尼亚坠毁，导致7人死亡。5月，一架PC-12在降落过程中坠入印度新德里附近郊区的民宅，机上5名乘客和2名机组人员遇难。

　　分析具体的事故数，2011年公务喷气式飞机共发生了4起致命事故，造成16人死亡，而2010年，5起致命事故中共有18名乘客和机组人员丧生。海耶斯指出，数据显示过去三年的公务航空安全水平较早年有显著的提升，以前，平均每年会发生7-8起致命事故。另外一个进步表现在2011年的致命事故数几乎是过去10年平均致命事故数（7.6）的一半，而90年代平均每年发生8.1起致命事故。

　　图3：1990-2010每百架公务喷气飞机和涡轮螺旋桨飞机致命事故率

　　事故中机上死亡人数的减少反映了事故中存活率的提高，2011年，平均每起致命事故死亡人数为4人，而2001-2010的每起致命事故的平均死亡人数为23.4人，90年代每起致命事故平均死亡人数为35.4人。

　　2011年涡轮螺旋桨飞机发生了12起致命之故，比2010年多5起，与2009年持平。但和喷气式飞机一样，涡轮螺旋桨飞机过去三年的致命事故数还是降低了，尽管2011年致命事故数比2010年多，但是比2001-2010年十年间平均每年15.4起少，也比90年代的平均每年16.7起少。

　　2011年的12起涡轮螺旋桨飞机的致命事故共造成48名乘客和机组人员死亡，平均每起事故死亡4人，而2001-2010十年间平均每年造成49.5人死亡，90年代平均每年死亡57.6人。

死亡率

　　2011年公务喷气飞机和涡轮螺旋桨飞机的机上死亡率，按照每千座位数/年来评估，其统计规律和致命事故率相似，喷气飞机的表现相对涡轮螺旋桨飞机较好。

　　在死亡率方面，2010年开始公务喷气式飞机有一个小幅的进步，从每11000座位数死亡1人降低为每12500座位数死亡1人。2009年的致命事故死亡率更低，创下了历史最好水平，为16600座位数死亡1人。2009、2010、2011三年的表现都比过去的平均水平好。21世纪最初十年较90年代有了大幅的进步，从平均2600千座位数死亡1人降低为平均6700座位数死亡1人。

　　涡轮螺旋桨飞机的致命事故死亡率为平均每2300座位数死亡1人，而2010年为每4500座位数死亡1人，2009年为每2000座位数死亡1人。与过去10年的平均数据相同，长远趋势是好的，但它的进步比不上喷气式飞机。涡轮螺旋桨飞机在90年代为平均每1500座位数死亡1人。海耶斯指出尽管2001-2010年的公务涡轮螺旋桨飞机死亡率较90年代下降了，但最近几年它的死亡率并没有降低。。

航空器损坏

　　全球所有的公务喷气飞机机队在2011年共发生11起航空器机全损事件，是2010年22起的一半，但2009年只发生了9起。相对于2001-2010十年间平均每年18起和90年代平均每年18.3起还是有很大的进步。

　　根据过去的经验，2011年目前被认定为“重要部件损坏”的航空器损坏可能会被重新认定为机全损。结合长期数据分析，机全损的发生频次并没有降低，根据现在的表现预测，平均每年将发生15至20起机全损。

　　图4：1990-2010商务喷气飞机和涡轮螺旋桨飞机损失数

　　图5：2011年日本海啸造成航空器非运营性损坏

　　2011年，公务涡轮螺旋桨飞机共发生34起机全损事件，这个数据中包括非操作性事故，涵盖了2011年3月日本仙台市的海啸以及10月曼谷洪水造成的损失。喷气式飞机和涡轮螺旋桨飞机的机全损频次在20年间没有明显减少。

　　总的来说，尽管公务航空运输致命事故率的风险在降低，但非致命性的事故并没有明显减少。