中国航空法律服务中心

　　最近，欧洲最大航空公司德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）宣布第一季度亏损3.81亿欧元，并将在全球范围内裁员3500名。当然，这不仅是汉莎一家公司的问题，全球大部分航空公司在第一季度的关键词都是“亏损”、“利润大幅下滑”。

　　总的来说，航空公司在做着一个很奇怪的生意：选择乘坐飞机的消费者越来越多，国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）称，2015年全球乘飞机人数将达35.5亿人次，比2010年增加8.77亿人次。但即使是行业里顶尖的航空公司也始终与亏损联系在一起。而在其他行业，比如汽车业，起码有宝马、奔驰这样面向高端消费者的公司可以保持持续的盈利状态。

　　巴菲特把1989年投资美国航空公司视为自己最失败的投资之一，虽然最终巴老在这个投资上还是赚到了不少钱。

　　看一下统计数据，你就能理解巴菲特为什么不看好航空公司了。1992年至2000年，美国最大的六家航空公司的总收入超过6000亿美元，但该时间段的净利润总和只有135亿美元。而微软仅在2000年就获得了90亿美元的净利润。过去40年，航空公司平均利润只有0.1%至0.2%。那么航空公司到底出了什么问题呢？

　　商业模式：由于不拥有技术等关键性资源，航空公司在整个航空业中处于最弱势的地位，其利润空间大大低于机场、服务公司、飞机出租商、飞机生产商等环节。为了满足旅客不同目的地的需求，航空公司又必须高负债高投入保持足够的规模才能生存。由于存在过多的竞争者，且很多都得到政府补贴（全球有超过200家国家航空公司），即使达到足够规模，航空公司也得面对长期的价格竞争。

　　风险难以控制：燃油占航空公司运营成本的1/3。航空公司自1970年代以来的高速增长伴随着油价的高速增长，国际原油价格已经从1970年每桶10美元飙升至现在的近100美元，其中2008年还曾达到历史最高的147美元。此外，像宏观经济环境、恐怖袭击、火山喷发、地震这样的因素都会极大影响航空公司的业绩。

　　成本控制：如果一个行业过去40年的平均利润率只有不到0.2%，那么这绝对应该是一个需要将成本控制到极致的行业。实际情况并非如此，比如廉价航空公司可以将平均每个座位每英里的运营成本控制在行业50%的水准。可见航空公司在成本控制上还有很大的空间。

　　在目前的航空公司中，廉价航空公司的经营者看起来才是真正想赚钱的人。2001年9·11事件后，航空业普遍陷入困境，瑞安航空仍保持着盈利记录，连续12年盈利。现在低票价航空公司（LFAs）已经占到欧盟航空市场35%的份额。廉价航空的飞行行程路线以中短程为主，机型统一，减少使用大型机场，改使用城市周边的小型机场，以节省机场使用费。

　　但廉价航空似乎也很难改变整个航空业面临的问题。它的低价策略属于破坏性创新，但一旦向高端市场推进，就会陷入到前面说的若干问题中，所以它们前景或是继续在大型航空公司忽略的边缘市场（如中小城市间的点对点飞行），很难进入主流市场与已有的大型航空公司竞争。

　　航空业面临的一个最本质的问题是行业壁垒过高，新的创新公司很难进入。比如空中客车开发A380花费了大约十年时间，投入了约100亿美元。这使得整个行业缺少足够多的创新。但同时又缺少类似的替代性服务给航空业形成足够的刺激，高铁也许是一个可能，但这同样是一个投资回报率不高的市场。

　　当然，航空业不一定永远是这个模式。技术进步及其带来的成本下降，也许会带我们进入另一个世界—为什么私人飞机不能像私家车那样普及？4月底，Eclipse航空公司宣布，已经从美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration，简称“FAA”）获得生产证书，其低成本的微型飞机Eclipse 550将在明年交付使用。说到底，创新和竞争才能让一个行业获得真正的成长。商业就是这样。