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　　尽管目前全球公务航空产业的核心仍在美国，但无论是在全球还是在中国，整个产业链的各个环节都尚未形成真正意义的市场垄断局面。如果能将庞大的市场需求转化为良性发展的动力，中国有望在公务航空产业链中扮演更为重要的角色，但这并非易事。

　　作为观察宏观经济和行业走势的一扇窗口，2012亚洲公务航空会议及展览会（ABACE2012）在上海的盛大开幕，让中国公务航空市场的春天气息扑面而来，也让全球公务航空产业重心逐步从欧美转向亚太的趋势得到新的例证。

　　和汽车、家电、商用航空等其他很多领域的东西方反差类似，在欧美经济增长乏力、公务航空市场复苏缓慢的背景下，以中国为主要引擎的亚太地区，正在成为全球公务航空产业的最大亮点。

　　不过，受制于多种因素，中国公务航空市场还未迎来真正意义的爆发式增长，欧美依旧是全行业的主导区域，传统的行业格局也尚未发生实质变化。对中国而言，能否在产业重心东移的进程中趋利避害，在提供市场的同时推进变革并实现多赢，依然任重道远。

潮涌中国

　　ABACE2012在规模创下历史新高的同时，展会上的中国元素也越来越多。无论是成龙及其莱格赛650座驾的高调亮相，中国航空工业集团公司（ Aviation Industry Corporation of China，简称“中航工业”）与赛斯纳（Cessna Aircraft Company）的隆重签约，还是民生银行牵头发布的《上海宣言》，胡润报告对中国富豪的西式解读，都将是本届展会引人注目的焦点。

　　热闹的现场和缤纷的活动背后，是全球公务航空产业在亚太地区特别是中国的活跃表现。行业信息公司JetNet日前发布的数据显示，与2001-2005年相比，2006-2010年期间亚洲公务机订单交付量在全球的占比从5.4%增长到8.7%，而同一时期，一直占据公务航空产业主导地位的北美市场，在全球公务机订单交付量中的占比则从67%下降至55%。

　　公务航空市场的冷暖与所在区域的经济大势密切相关。与2008年金融危机以来迅速从高峰滑落，至今仍未走出低谷的欧美公务航空市场相比，中国市场的持续高速增长正在成为一道靓丽的风景。过去几年，中国的公务机数量实现了150%以上的年均增幅，未来仍将保持快速增长的态势，有望成为仅次于美国的全球第二大公务机市场。

　　尽管目前中国的公务机数量仅有约200架，只占全球公务机保有量的1%左右，但业界对这一市场的前景普遍乐观。麦肯锡公司预测，未来10年中国公务机交付总量可能达到1900架，年复合增长40%左右，市场总价值超过400亿美元，整个产业链也将获得快速发展。

　　最近几年，全球主流的公务机制造商纷纷加大对中国市场的投入力度。民生金融租赁董事长孔林山说，中国公务机市场已成为全世界范围内最具潜力价值的市场而被全球所瞩目，越来越多的公务机产品供应商和服务商将全球业务发展的重心放到了中国。

　　国外公务机制造商在大力向中国推销公务机的同时，还在积极寻求与中国企业合作进行本土组装的机会。巴西航空工业公司（Embraer S.A.）以及3月23日与中航工业航空装备、成都市政府签约的美国赛斯纳公司，就是其中的先行者。

　　空中客车公司（Airbus S.A.S.）与巴西航空工业公司在华设立商用飞机总装线的模式，即将在公务飞机制造领域复制，后者甚至走得更远——赛斯纳在将成熟机型总装线设在成都的同时，未来还将与中方共同研制新型公务机，并逐步将合作范围延伸至通用飞机、通用航空服务等更广泛领域。

　　比起公务机制造领域相对稳定的格局，产业链上的融资、运营、托管、维修乃至培训、会展等环节，近年来在中国不断有新兴公司参与其中，尤其是拥有独特资源的民营企业，它们在以产业链的某个环节为切入点站稳脚跟后，还在积极向上下游拓展，致力于为客户提供完整的解决方案。

　　尽管目前全球公务航空产业的核心仍在美国，但无论是在全球还是在中国，整个产业链的各个环节都尚未形成真正意义的市场垄断局面。如果能将庞大的市场需求转化为良性发展的动力，中国有望在公务航空产业链中扮演更为重要的角色，但这并非易事。

蓄势待发

　　中国公务航空市场过去几年的迅猛增长，很大程度上是因为基数较低。总体来看，这一市场目前仍处于起步阶段，预期中的爆发式增长仍为时尚远。

　　这也许不全是坏事——如果出现盲目的爆发式增长而内外部环境不成熟，整个产业的健康发展将会受到拖累。一个已有前车之鉴的案例是，中国风电产业在连续数年的大跃进后，价格战盛行，质量事故频发，并网瓶颈凸现，让整个行业蒙上挥之不去的阴影。

　　与早期的拓荒阶段相比，目前中国客户对公务机的消费理念和使用习惯已经走向成熟，他们不再把公务机作为炫富的奢侈品，而是日益体验到这种“时间机器”的高效和实用。不过，由于空域资源、基础设施、专业人才、行业政策等诸多瓶颈因素的存在，中国公务航空市场庞大的潜在需求，还无法转化为制造商的订单，已经投入运营的公务飞机，也无法在中国的天空自由翱翔。

　　尽管低空空域开放的试点已在推进，政府官员多次表态支持公务航空和通用航空的发展，但与业界的期待相比，改革推进和政策落地的步伐显得十分缓慢。有人认为，打破高度管制的旧有体制，会触动一些部门的既得利益，它们缺乏让可以谋取私利的灰色地带走向透明的动力。也有人认为，管理部门承担着保障安全的重压，现有的配套资源也不够完善，贸然放开只会将整个行业推向危险的境地。

　　此外，在相当一部分人士看来，在本土制造业竞争力疲弱的情况下开放天空，最大的受益者是国外厂商，公务航空领域可能将重蹈汽车、家电、商用飞机等行业的覆辙，中国贡献了市场却没有换来核心技术，只能被长期禁锢在产业链的低端。

　　当然，这些近忧远虑都难以阻挡中国公务航空的前行势头。那些接触过公务机的明星、企业家、政府官员以及社会精英，在提供旺盛需求的同时，也会成为推动公务机进入中国、顺畅飞行的重要力量。握有资源的地方政府和拥有产品的国内外厂商，也会展开更多的努力。供与需的合力，正在对阻碍公务航空发展的体制瓶颈形成倒逼机制。

　　现在，推动中国公务航空发展的力量正在进一步积蓄，临界点已越来越近。而一旦有碍开放的体制束缚被打破，公务航空发展所需的软硬件资源，将在全球市场中得到有效配置。中国公务航空的腾飞，在拥有广阔天空的同时，也将获得更为坚实的支撑。