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　　全国政协委员、中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥3月6日指出，“航班延误主要责任在航空公司，占到40%，其中航班编排不合理又是最主要原因。”参加今年全国两会的多位民航专家也指出，在民航总局的整治下，2011年航班延误情况虽然有所缓解，但是，空域资源不足、空管设备水平不高等因素仍然是造成航班频繁延误的重要原因。

民航局加大航班延误整治力度

 2011年航班延误有所缓解

　　全国政协委员李家祥3月6日指出，在空域比较紧张的情况下，2011年，中国民航航班正常率达到77.9%，比2010年增长2.1%。在全国各大机场中，华北地区机场航班正常率达到74.92%，比上年提高1.6个百分点，航班正常率在80%以上的机场达到10个，比上年增加了2个。

　　民航局副局长夏兴华告诉记者，2011年，民航局对航班延误加大了整治力度，建立了民航局、各地区管理局和各省监管局三级协调工作，使每天航班安全运行中的问题有人管、有人协调、有人解决。同时，加强了各航空公司、机场、空管等各个单位的协调，建立了协同放行航班机制，还选派航空公司签派员到空管的塔台实行航班起飞和降落的面对面协调。

　　“在空域比较紧张的情况下，民航局采取内部挖潜的办法，对重庆、成都、青岛、大连等七个机场的航班进行了进离场分流。另外，在一些主要的骨干航路上，包括京沪、京广等主要航路上加大排堵保畅的力度。”夏兴华说。

　　此外，为了全面增加高空飞行流量，空管局去年首次在全国范围内实现了跨地区高空管制移交指挥。如北京、上海高空管制区域管制下限统一调整至7800米(不含)，济南7800米(不含)以上高空管制空域空管指挥权正式移交北京高空来统一指挥，北京高空管制指挥区域由原来的75万平方公里扩大到87万平方公里，进行一体化航班放行，有效缓解了延误状况，增加了运行容量。

　　据民航局空管局统计，通过推进飞行流量管理，旅客反映强烈的航班延误现象已有所改善。去年全国民航航班放行正常率达到了77.9%。繁忙的京沪、京广航路在实施排堵保畅专项整治后，京沪航路航班正常率达到73%，京广航路航班正常率达到66%，分别提高了30和11个百分点。

航班编排不合理是主因 空域资源不足加剧航班延误

　　李家祥表示，“除了天气原因以外，航空公司航班编排不科学、可用空域资源不足、空管设备水平不高也是造成航班频繁延误的主要原因。”

　　李家祥特别指出，“航班延误主要责任在航空公司，占到40%，其中航班编排不合理又是最主要原因。比如说它把整个航班编排得不科学、编排过紧，中间飞机维护、卫生打扫做不完，顾客就被耽误了。”

　　民航专家邹茂功指出，航空公司科学合理的编排航班计划是航班正常的重要保障之一，然而在实际工作中因航班计划原因造成的延误情况时有发生，同时，由于航班编排的不合理，还使得一线生产部门无法提供及时有效保障。

　　他指出，目前许多公司倾向于将出港航班高度集中于某个时间段，甚至在某个时点安排多个航班出发。对于只有一个跑道的机场来说，无论从理论上还是实际操作中，根本就无法保证航班的正点，实际工作中更是无法保证航班的正点率。由于航班时刻编排的不合理，造成生产旺季日益加大的航班密集度与航班保障需要的人力，以及各种资源匮乏之间产生了巨大的矛盾，同时会造成航班出港之后，较长时间内人员和设备又处于空闲状态，浪费大量资源。而科学的航班计划编排可以最大限度的将这种矛盾与不合理现象降至最低。

　　除了航空公司自身原因以外，空域资源的紧缺以及空管设备水平不高同样是造成航班延误的主要原因。

　　民航局空管局王利亚局长告诉记者，“2011年我国的空管全系统共保障各类起降飞行655万架次，同比增长8.15%，平均每天超过1.79万架次，航班量逐年增长，空域资源却日趋紧张。”

　　夏兴华指出，之所以频繁进行飞行流量控制，主要是因为繁忙机场的空域资源不足，目前全国有21个机场的航线航班安排受到空域容量的限制。据了解，去年民航运输总周转量是改革开放30多年来首次低于两位数增长，其主要原因就是空域资源的限制。2012年预计民航全行业将新增飞机150架左右，新增各类飞行起降约50万架次。目前，我国东部地区航班量已趋于饱和，中西部地区也进入快速增长期，而飞行高度层配备改革所增加的空域容量已基本用完，民航可用空域资源短缺的问题将更突出。

　　空域资源的不足造成了我国的航路资源也不足，美国现在每天在空中飞行的航班量达到6.5万架次，欧盟各国每天也有5.2万架次航班在飞行，这两个地方的面积都与我国差不多，但现在我国每天的航班量只有1万架次左右。

　　此外，夏兴华指出，与国际先进水平相比，我国空管设施设备差距较大。大型机场空域限制情况严重，28个主要机场受限，日均架次均接近或超过日总量限制，流量控制导致航班不正常情况日趋严重，不正常航班比例由2005年的16.8%上升为2010年的27.3%。

挖掘空域内部潜力 多管齐下缓解航班延误

　　李家祥表示，“航班延误问题，是航空消费者和社会公众关注的焦点问题，‘十二五’时期，我国将采取综合性措施提高航班正常率。航空公司要减少自身原因造成的航班延误，增强航班计划的科学性和严肃性。空管部门和机场要尽最大可能减少流量控制的影响。航空公司、机场和空管部门密切协同，进一步做好恶劣天气和航班大面积延误的应对工作。”

　　李家祥指出，航班延误主要责任在航空公司，未来民航局会要想办法促进航空公司质量的提高，在促进的过程中加强监管、协调、引导。具体来说，要求航空公司的航班安排更加合理，其次，要求航空公司预留2%至3%备份运力，确保航班发生延误后能够有运力跟进采取补救措施。最后，要加强信息发布，提前向旅客告知各航班运行情况。

　　“从运行商方面来说，我们又规定了一条，凡是已经延误超过1个小时以上的航班要优先放行，这体现了一种公平，也让老百姓等待的时间尽可能缩短。同时我们对航空公司提出了硬性要求，在某一条航线上，如果航班不正常的时间过长、占比过大，民航局将收回它的经营权。”李家祥表示。

　　“此外，从各方协调的角度出发，我们发现航班不正常经常出现在几个环节，一个是航空公司，一个是空管，还有一个是机场。在机场塔台上，航空公司、空管和机场三家应该联合值班，这样整个衔接、协调的力度和及时性就加大了。”

　　面对紧张的空域资源，王利亚表示，“今年，空管系统将继续在挖掘潜力、提升航线容量上下工夫。如实施分流方案、建立分离地带、研究干线航路复线和衔接问题等。”

　　他指出，今年空管还将继续在一些繁忙航路上开展排堵保畅，重点疏导延误2小时以上航班，减少由流量控制原因造成的航班延误，并以京沪航路为突破口，航路两端划设单向航线，建立上升下降分离地带，缓解航路压力。今年还将推进飞行繁忙终端空域优化，争取在长沙、武汉、厦门、乌鲁木齐等机场协调实施分流方案，鼓励有条件的机场采取主动措施分离进离场飞行。此外，还要不断升级空管现代化设备，提升现代化管制手段。