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　　随着国内机场客流量的飞速增长，为中国机场零售和品牌零售商创造了前所未有的巨大商机。非航业务也成为各大机场主要收益版图。

　　早上八点多，北京首都国际机场（简称“首都机场”）T1航站楼内，无论是便利店、工艺品店、水果店、中式快餐厅，咖啡、西式快餐，还是书店、休闲茶艺、酒吧等都是人来人往，一派生意兴隆的景象。“我们这家店进驻首都机场有一段时间了，生意还不错，基本都是候机的客人在这里就餐。”一家名为康仔餐饮有限公司北京分公司的负责人告诉《中国企业报》记者，“坐飞机的旅客经济上都还可以，虽然我们一碗云吞面比市里高不少，但客人们都不在乎。”

　　刚用完餐的张先生告诉记者：“我经常坐飞机出差，但大多数机场都是洋快餐，我吃不习惯。每次到首都机场我都会到这里吃中式快餐，价格虽然比市里贵一些，但只要吃得舒服，这点小钱不算什么。”

　　而紧邻的肯德基餐厅早已人满为患，门口竟然还有一些客人在排队等候。

　　随着国内机场客流量的飞速增长，为中国机场零售和品牌零售商创造了前所未有的巨大商机。非航业务也成为各大机场主要收益版图。

机场商机无限

　　上海机场、首都机场、武汉机场等多家机场表示，非航业务已经成为今年利润主要增长点。全国各大机场都在加快拓展非航业务。

　　据了解，大体上机场收入分为两大类：一是航空性收入，即与飞机起降和客货过港等相关的收入，如飞机起降费、旅客服务费、安检费等。二是非航空性收入，是机场应旅客、相关企业衍生需求而产生的业务收入，如餐饮、休闲、商业、广告、航空配餐、飞机维修等。

　　统计显示，目前机场的各项非航空业务收入占到总收入的35%左右。

　　首都机场作为旅客吞吐量排名全球第二的机场，2010年首都机场集团公司实现旅客吞吐量1.43亿人次，这为多项商业发展提供了充足的原动力。

　　首都机场股份有限公司业务总监马荫介绍称，首都机场非航收入增长迅速。2010年非航收入达到22.1亿元，同比增长22%。其中，以零售、餐饮、广告、便利业务为主的商业收入达15.2亿元，是非航业务的核心和主要增长点。力争在2015年实现非航收入占机场总收入的50%。

　　目前，首都机场非航业务主要包括零售、餐饮、广告、便利增值服务、特许经营业务和停车业务六大业务板块。商业面积达到68000多平方米，餐饮、零售店铺数量达到280多家。

　　今年上半年，武汉天河国际机场（简称“武汉机场”）完成非航收入1.36亿元，同比增幅9.4%，航站楼每平方米商业收益增长接近20%，非航收入已接近营业总收入“半壁江山”。而早在2009年，新疆机场集团非航业务收入比重就达到50%。

　　12月21日，设在海口美兰国际机场内的海口免税店开业。该店是我国内地首家“机场离岛免税店”，实行“店内购物提货一体化”的海关监管模式，旅客购物可“即购即提”。

　　业内人士指出，国内机场商业发展有两个趋势：一是商业零售将成为机场非航业务板块发展重点；二是引进国际顶级品牌将成为机场零售未来发展主要方向。以奢侈品为例，我国目前拥有超过1.75亿人的奢侈品消费群，市场潜力大，中国公民奢侈品消费已经位居全球第二，预计5年内将成为全球第一位，而搭乘飞机是他们的主要出行方式。

　　成立于2005年的武汉机场商贸公司为武汉天河国际机场各航站楼内商业零售资源的特许经营商，隶属首都机场集团。公司定位于中、高端商场，业态包括瑞表、香化、珠宝饰品、男女服饰、皮具、户外、特产、书刊等丰富品类。

　　据武汉机场商贸公司招商部一位姓周的负责人向《中国企业报》记者介绍，目前武汉机场年客流量在1300万人左右，航站楼商业面积达5500余平方米，店面70余个。“各店生意都非常不错，各店总的月收入在1000万元以上。”

尚处于起步阶段

　　与国际成熟机场相比，我国机场目前尚属于第一种，非航业务还处于起步阶段。

　　目前国际上机场运营模式主要有两种，一种是功能单一、基本以满足航空公司业务需求为中心的传统运营模式。另一种则是现代机场的模式。机场以大商业活动为中心策划经营，服务对象还包括航空公司雇员、接机者、观光游客等一切潜在顾客以及当地工商企业。

　　资料显示，发达国家机场航空主业实现收支平衡，而利润基本依靠发展机场非航空性经营。例如英国曼彻斯特机场在1988-2008年的规划中，航空主业的收入占机场总收入的比例从58%降至36%，而非航空性经营收入由42%上升至64%。又如英国机场集团管理公司（BAA）在1998-1999年度，航空主业收入仅占其总收入的29%，而非航空性经营利润占集团总利润的98%。

　　而与全球主要机场相比，国内机场盈利仍倚重于航空业务，与全球主要枢纽机场巨大的收入差异主要来自于非航空业务。

　　从单位商业面积收入看，上海浦东国际机场（简称“浦东机场”）每平方米商业面积每年贡献5万元，低于香港赤鱲角国际机场（简称“香港机场”）8万元的水平。而首都机场单位旅客非航收入仅为法兰克福机场的1/10、巴黎机场的1/5、香港机场的1/4。

　　“我国航空商业要实现突破性的发展，关键是要解决机场候机楼商业规划方面的几个核心问题。比如候机楼里销售什么商品，采取什么形式销售。”中国航空运输协会相关负责人向《中国企业报》记者介绍，“国内航空公司候机楼的设计，从一开始就有商业规划设计的参与，这样为以后营造商业氛围和提升销售等奠定了良好的基础。”

　　上海商旅文投资发展有限公司总经理王超认为，机场在设计规划阶段，往往不把机场零售空间作为重点。这就导致机场建成之时，发现机场没有足够的商业空间，从而影响机场商业业务的开展。

　　相反，新加坡机场把能给机场商业零售发展的空间都充分地利用上，整个机场除了必要的航空运营设施之外，其他都让位于机场商业活动。

　　此外，旅客对机场有更多的延伸服务需求。

　　北京一位接受记者采访的商务人士张先生表示，他去过国内多家机场，有时急需要向客户发传真、复印什么的，找起来非常困难。此外，候机楼产品和服务种类较为单一，品质不高，但价格却很昂贵。

未来爆发式增长

　　波音公司（Boeing Co.）曾发布预测报告指出，到2020年，中国将成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场。“中国是最理想的投资沃土，是最安全的旅游胜地”。

　　根据《民航发展“十一五”规划及2020年远景展望》，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）提出用20年时间，将中国由航空大国向航空强国历史性跨越。在基础设施建设方面，预计“十二五”期间固定资产投资规模达到4000亿元以上，比“十一五”增加60%以上。预计到2015年将会有220个机场，将运送5亿乘客。到2020年前，旅客吞吐量超过3000万人次的机场将会增加至13个。

　　航空业是中国经济增长的发动机，业内人士指出，中国机场业务正经历深刻的市场化改革。借鉴国外机场成功经验，实行商业化运营成为中国机场业的必由之路。同样，航空业的高速发展，也为机场商业创造巨大商机。

　　渤海证券航空业研究员齐艳莉表示，目前我国的大型门户机场正向高质量、高标准的国际复合型航空枢纽建设目标迈进。随着机场客流量的不断增长和消费升级的不断深入，机场的非航业务就进入了快速发展时期，将成为整个机场在“十二五”期间业绩的又一个增长点。

　　中国航空运输协会相关负责人向《中国企业报》记者表示，全球大多数主要机场的非航空性收入已超越航空性收入，更是机场最重要的盈利点。“全球主要机场的盈利模式主要为航空业务提供高端消费群体和稳定现金流，非航空业务提供盈利增长。”

　　从全球机场发展趋势来看，在满足旅客、货物和飞机日益多样化需求的同时，机场日益成为商务、休闲的核心区域，以欧美发达国家为代表的“航空城”将是未来机场的现实选择。

　　资料显示，法国巴黎戴高乐机场是集飞机运营和非航业务运营的“航空城”典型代表。戴高乐机场是巴黎一个主要商业、科技和物流中心，在距机场5公里内有占地300公顷的国际商务园、占地51公顷的科技园、展览园和占地40公顷的工业园，国际着名的企业大多数落户于此。为满足该地区客人需要，法国巴黎机场管理公司按照“航空城”概念兴建了酒店、购物中心、展览中心、会议中心、办公楼宇、商务园等配套设施。

　　“目前我国机场非航空性业务占比不断提高，且与航空性业务相比，非航空业务具有更高的盈利能力。”上述中国航空运输协会相关负责人还向《中国企业报》记者表示，“未来5-10年，在国内机场加速市场化的背景下，非航空业务盈利将迎来爆发式增长。”