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　　既然在内地飞行尚还是梦，为何这些富豪宁愿顶着“黑飞”的帽子也要飞行呢？管洪胜和许伟杰的答案可谓不谋而合：“我们不仅想玩飞机，还看中了私人飞机这块蛋糕。 ”

潜在客户数量惊人

　　“与美国相比，中国的私人飞机太少。”朱松斌介绍，根据中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的统计，中国目前已有1600人取得了私人飞机的驾照，各类型号的私人飞机991架，但与同时期美国23万余架相比，这一数字低得“可以忽略不计”。

　　差距之中隐藏着巨大商机，亚洲地区最大的私人飞机销售商“亚洲jet”执行总裁迈克尔·沃尔什估计，十年内中国将超越美国成为世界上最大的私人飞机拥有国。

　　管洪胜等人的判断则来自更为直观的自身体验，“我们身边很多朋友想买飞机。”虞智武说，只要到俱乐部试驾过飞机的朋友，都被他们“拖下水了”。

　　中国私人飞机市场究竟有多大？虞智武表示难以准确预计，但在他看来，一旦放开低空飞行，“买得起名车就都玩得起飞机。”

　　根据胡润财富报告测算，截至2009年底，中国共有87.5万名千万富豪，5.5万名亿元富豪，1900名十亿富豪和140名百亿富豪，而其中六分之一打算购买私人飞机。光是浙江，就有11.6万名千万富翁，“这都将是我们潜在的客户”。

先抢下飞机代理权

　　当初将直升机推介给朱松斌的许伟杰不仅是个私人飞机拥有者，同时也致力于挖掘私人飞机市场。许伟杰不仅在西安成立了西捷飞机有限公司，研发生产直升机与小型私用飞机，还提出了打造“飞机4S店”卖飞机的概念。

　　许伟杰的“飞机4S店”概念最终无疾而终，但其理念却获得多位飞机富豪的认同。去年7月，管洪胜在美国“飞来者”大会上看中了一款白色机身、机翼可以折叠的轻型飞机，一口气购买了10架，同时也将这块飞机的中国总代理权收入囊中。

　　朱松斌也在美国订购了五架水陆两栖飞机，同样看好这款飞机在国内的市场，朱松斌花50万元买下了中国大陆地区的代理权。

　　管洪胜对晨报记者表示，或许这一举动看似比较冲动，但“等到飞机4S店像汽车4S店一样多的时候，这笔交易的价值才能体现”。

专业人才稀缺

　　自去年以来，有关开放低空飞行的消息便传得沸沸扬扬。去年11月，国务院、中央军委批准了《低空空域管理改革指导意见》，明确将在北京、兰州等5个飞行管制区分类划设低空空域，这被外界视为开放低空飞行的序曲。

　　“要开放低空飞行，肯定要先把国内的航空产业做起来之后才行。”朱松斌说，这个时间也许需要几年。从去年开始，北京、上海、西安、天津等地开始争建航空城，通用航空产业逐渐起步。

　　虽然宽松迹象显而易见，但低空开放也许路途漫漫。通用航空市场分析师李仙勇认为，我国通用航空基础薄弱，缺乏配套服务体系和专业人才，而大量的管理人员和技术工人的培训、管理经验都需要一定的周期积累。

　　朱松斌认为，放开私人飞行首要遭遇的困境便是飞行员短缺问题。根据民航局统计的数据，运输航空每年缺1000名飞行员，通航就更缺了。

硬件环节不完善

　　此外，低空开放遭遇的问题是安全之忧，需要大量配套工程。

　　上海正阳投资集团的负责人邹建明指出，要让一架飞机飞起来，需要飞行员、机务、托管维修、航线管理、航材供应、机场保障等一系列问题，涉及到航空制造、人才培训、固定基地运营、空域管制等通航产业的各个环节。而目前在珠三角、长三角等地区，这一系列的环节并不完善。

　　中国民航大学校长吴桐水表示，绝大部分低空领域尚难以开放，其次私人飞机人才短缺，而机场等配套条件尚不成熟，“想要达到国外的程度，还有很长一段路要走。”

　　对于开放低空飞行也有不同声音，空军专家王明志认为，开放低空空域存在不可避免的风险，极少部分人可能利用低空空域从事犯罪甚至危害国家安全的行为。