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《谈国论企》在香港上市的三大航空企业继续面对航空燃料开支过大,和国际客运航线收益相对偏低等问题困扰,但国内客运业务仍保持较快的成长势头,始使企业的经营有利可图。国际原油期货价格涨幅尚踞高位,政府显然宜考虑让航空集团在有适度规条监控下,对所耗用的航空燃料作出适度的期货对冲,否则在美国经济似渐陷新一轮衰退险境和欧债每被跨大与狙击,会使航空企业的经营于未来一段时间更见困难。*航空燃料开支庞大须作适度对冲减压*

从2011年的中期业绩报告,在香港上市的三大国有航空股份的营销业务和回报有同存异,重点有(一)同者为皆面对油价涨后未见明显回调之困,使各航企的航空燃油开支相当沉重,并尤以中国南方航空(01055)的108.84亿元的同比增长63.4%为最,中国国航(00753)的162.5亿元开支涨幅53%居次,而东方航空(00670)的134亿元同比增长无疑较同业为低,却仍高达34%,正正显示各航空企业所受到的航空燃料涨价的压力不轻。特别是中国国航,航空燃料开支不仅占整体经营支出比重高达39.1%,而涨幅亦远高于营业额的31.47%,使集团的经营溢利仅40.14亿元(见表一),正正反映出油价对耗油量甚大的一众航空集团业务业绩有重大冲击。

尤其是国务院国有资产管理和监察委员会叫停航空集团的外汇对冲,而国航只能够依靠油料衍生合同公允价值变动得到8,038.6万元的收益,明显低于2010年7.2亿元之数,而再以此数逐年收数,相对于该集团2008年对冲蚀74亿元,则非要赚92.5年,始能全部收回;东方航空的燃油开支133亿元同比增长33.5%,幅度低于国航,唯此数相当于东航中期纯利22.8亿元1.47倍;而不能作燃油对冲,东航所持衍生工具公允价值变动收益却由2010年同期的2.24亿元,减少1.39亿元至仅为8,549.6万元。由是可见,航空企业在高油价而不准作适度对冲陷困不轻。

但航企的经营开支出现较快增长势头的其中因由,且有(二)营运特别是客运有较快的成长,如南方航空的航空燃料涨幅可观,无疑是使营运开支395.1亿元的同比增加22.1%的其中主要原因,惟这实际亦与该集团的航空运输业务有相对较明显扩展的发展有密切关系:(ii)飞机及运输服务开支增加15%至49.84亿元,主要受到飞机降架次土田加所致,(iii)维修开支亦增加20%至25.59亿元,乃因日常维修随着机队规模扩大及飞机日利用率增加。

(三)航企仍基本依赖国内航线作经营的核心,即使如南方航空,国际航线的营业额于1至6月份的同比增长30.2%,无疑高于国内等航线的收入,问题是所涉及的额度却实际只有53.39亿元,仅占整体航空业务收入307亿元比重14.3%,而国内航线营业额309.3亿元的同比增长19.8%(见表二),涨幅较国内航线少增10.4个百分点,唯是其占比仍然高达83.06%之普,故内地航企要争取业务业绩新亮点,就非得适时、适度和有序地,按机构的条件,开拓国际航线业务不可。

至于国航,其国际航线业务无疑为三大内地航企之最,却面对颇不少困扰:客运保持相对平稳较快成长步伐,唯是营业额335.3亿元的同比增长34.6%,也只能支持整体航空运输总收入435.02亿元呈31.5%涨幅,税前溢利却只达54.21亿元和减少1.3%。国航面对欧美经济不振之困,并可见自(i)欧洲航线的收入48.48亿元,同比增长只为9.29%,和(ii)北美航线的营业额31.29亿元的涨幅,更明显收窄至5.63%,但(iii)国内航线的收入301.5亿元,同比大幅增长47.55%,加上(iv)港澳台航线收入增加15.56%至23.71亿元(见表二),始能抵销国际航线收益表现不佳的压力,由是国航的中期业绩只能够说是差强人意矣!

(四)航空货运亦几乎是三有内地航空企业的缺门,如中国国航之货邮航空运输的营业额于1至6月份仅达49.7亿元和同比增加11%,不仅额度相对于整体航空业务收入415.7元的比重11.95%,涨幅亦客运航空服务所达的35%少增逾21个百分点,而南方航空的货邮航空运输业务营业额亦只增13.1%,涉资27.42亿元更为整体航空运输收入399亿元的占比仅6.86%,东方航空的货邮运输收入35.8亿元(见表三),占比亦低于总收入额度10%,与跨国航空同业难相作比较。中国的制造业开始逐步迈向高增值的研发和生产,部分的高回报出口商品今后颇有可能会透过航空货邮运输作付运的其中主要渠道,亦有可能要透过空运把重要的生产零部件进口赶货,故航空货邮运输前景不差,三大内地航企显然要在这方面的投资和业务基建,急起直追。《资深财经评论员 黎伟成》(waishinglai210@yahooqcomqhk)