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　　尽管“扶持支线航空”近几年来一直是国内民航业时被提起的诸多目标之一，且行业主管部门陆续出台了一些关于支线航空补贴、中小机场补贴等财政政策，但在国内民航业连年的增幅中，支线航空业务的贡献甚微。

　　今年1月1日起，自1992年起开始征收的国内机场建设费续征5年，而对于支线飞机执飞国内支线航班的免予征收这一费用，显出行业主管部门仍在致力于扶持支线航空。然而，在政策一连串出台后支线市场一直未见明显起色，似乎也表明需从其他方面寻求突破口。

符合免征条件的不足2%

　　“经国务院批准，2011年1月1日至2015年12月31日，继续征收机场管理建设费和旅游发展基金。”1月6日，财政部在其官方网站发布了《关于机场管理建设费和旅游发展基金政策等有关问题的通知》（下称“通知”）。

　　该通知同时还提出，“为支持支线航空发展，旅客于2011年1月1日及以后购买支线飞机执飞的支线航班机票，免缴机场管理建设费，其他机场管理建设费征收标准保持不变。”

　　机场收取建设管理费在国内最早始于地方自筹资金修建的温州永强机场。1992年3月，经主管部门批准，国内开始正式向乘坐民航国内航班的中外旅客收取机场建设费，当时的费率为每人缴纳机场建设费15元人民币，由机场向本站始发旅客收取，而旅客票价低于70元含70元的免收机场建设费。其后经历一系列变革，1995年12月1日起机场建设费的收费标准由国家统一制定为：乘坐国内航班的中外旅客每人50元人民币；乘坐国际和地区航班出境的中外旅客每人90元人民币含旅游发展基金20元。

　　2000年8月，为了促进国内支线航空运输发展，民航总局（中国民用航空局前身）第二次对机场建设费进行调整，下发了《关于支线飞机旅客机场管理建设费和票价政策的通知》，自2000年10月1日起，对乘坐国内支线飞机的旅客收取的民航机场管理建设费，从现行每人50元降低到每人10元。这也意味着目前我国实行的三级机场建设费体系也最终得以确定，这一费率也沿袭至今。

　　交通运输部中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，下称“民航局”）也在去年12月31日在其官方网站上对这一支线航空新政策发布了相关消息，并同时公布了一些相关数据，如纳入免征范围的八种支线机型，这其中既包括进口的ERJ145、CRJ200，也包括国产的新舟60以及运7等。

　　民航局公布的数据显示，免征机场管理建设费的八种机型执行的航班涉及航线844条，连接29个省（区）的129个机场（其中：中西部省份占64%，吞吐量200万人次以下的中小机场占71%），预计每年将有近1000万旅客受惠于此项政策。

　　根据该政策，免征费用是根据执飞机型而不包含支线航线或支线机场，部分支线机场有干线飞机（如波音737、空中客车A320等）执飞的航线不享受减免优惠。

　　按照此规定，国内航空公司中目前除了只运营新舟60的幸福航空有限责任公司（China Joy Air Co., Ltd.，简称“幸福航空”）以及使用CRJ200型的华夏航空有限公司（China Express Airlines Company Limited，简称“华夏航空”）可以完全受益于此次免征机场建设费的规定。而根据截至1月5日的国内支线飞机运力的不完全统计测算，目前国内在运营支线飞机机型符合免征条件范围的总座位数投入只占到全国民航运力总座位数量的2%还不到。

　　“支线飞机数量太少，运营成本居高不下，这样的政策有如隔靴搔痒，起不到太大的作用。”一位民航业内资深人士在接受本报记者采访时表示。

扶持支线需要灵活的制度

　　“只要我们的飞机一落地，不管用得上用不上的服务全都给你用上。”某国有航空公司与地方合资公司一位支线飞机机师在接受本报记者采访时透露，“比如说只有两个停机位也要给你派个引导车，光这一项成本一次就几千元。”

　　而另一位供职于某航空公司地面服务部门的人士则认为：“做支线成本居高不下的主要原因还是在于支线飞机与干线飞机在附加费用上沿用的标准过于接近，这也就造成支线飞机单座成本更高，所以有的航空公司宁愿用干线飞机去飞支线航线。”

　　同样，过高的税率也是国内航空公司大肆扩张机队时基本都对支线飞机漠然视之的一个重要原因。

　　目前，我国进口飞机的关税和增值税叠加为5.04%-22.85%，其中空载25吨以上的飞机（干线飞机）两税合计为5.04%，空载25吨以下的飞机（支线飞机）两税合计为22.85%。

　　不过就在去年年底，财政部、海关总署、国家税务总局联合下发通知称，经国务院批准，在“十二五”期间，对国内航空公司用于支线航线飞机、发动机维修的进口航空器材（包括送境外维修的零部件）免征进口关税和进口环节增值税。

　　“中国目前投入商业运营的机场有170座，2009年统计数据显示，头20个机场占了全国80%的客运量，剩下的140个机场占了不到20%，这些机场未被充分的发挥和利用，很多的机场不能保证每天一个航班，有的时候一周才一个航班，这些地区恰恰需要提供更好的航空运输服务，从而刺激经济的发展，但是没有人飞。”巴西航空工业公司（Embraer S.A.）大中华区总裁关东元在去年珠海航展期间接受本报记者采访时曾这样表示。

　　而民航局局长李家祥早在2008年接受本报记者采访时就曾明确表示：“民航局非常重视支线航空发展，也将会在政策上予以扶持。”

　　此前，民航局也陆续出台了“中小机场补贴管理办法”、“支线航空补贴管理办法”、“基建贷款利息补贴”等几项旨在扶持中小机场以及支线航空的政策。

　　“但如果不能让航线和客流真正流转起来，仅仅依靠补贴还是不能解决根本性问题。”一位曾供职于某支线航空公司的高层管理人士对本报记者表示，“地方修机场片面追求高等级，但是又没有那么多客流支撑干线客机运营，所以造成恶性循环般的亏损。”

　　“机场在起降以及附加服务等费用上对支线飞机与干线飞机同等对待，这样使得航空公司都不愿意用小飞机来飞，机场的收入也相应会减少，所以这需要一个灵活的制度来予以调配，而不是简单地靠给多少钱，减免多少钱来解决问题。”