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　　昨天（6日），北京首都国际机场、海口美兰国际机场的股价同时出现高开上涨，这些都是得益于财政部的一则通知。通知规定，从2011年1月1日至2015年12月31日，继续征收机场管理建设费。

　　按照原来的政策规定，各机场向旅客征收的机场管理建设费在2010年12月31日就到期了，这让很多机场都担心要失去一笔“旱涝保收”的收入。

　　而进入2011年，财政部的决定还是给大部分机场吃了一颗“定心丸”——除了支线飞机执飞的支线航班免收机场管理建设费，其他机场依然可以再继续征收五年。

　　机场管理建设费是旅客乘机时缴纳的费用，乘坐除支线航班以外的其他内地航班旅客每人次50元；乘坐国际及香港、澳门、台湾地区航班的旅客每人次70元。机场管理建设费收取后，政府会按照一定比例返还给机场。

　　昨天，财政部的通知也明确，继续保留首都机场、广州白云国际机场、美兰机场三家上市机场以机场管理建设费安排补贴作为企业收入的政策，每年补贴额不低于各机场当年机场管理建设费收入的40%。

　　这一通知，也让笼罩在首都机场头上的乌云完全散去，受此消息刺激，首都机场早盘的股价高开高走，最高涨幅超过10%，最终收于4.60港元，全天上涨7.2%。

　　对此，瑞银昨天发布的最新报告也指出，机场管理建设费政策期限的延长，对于首都机场而言是利好消息，因为它消除了收益前景面临的最大不确定因素。

　　首都机场对这一收入的依赖有目共睹。2010年上半年，公司获得的机场管理建设费收入为4.45亿元，而税后利润只有2亿元。这也意味着，如果不计入返还的4.45亿元机场管理建设费，首都机场去年上半年基本业务仍未盈利。

　　据记者了解，对于客流量不足的近百个中小机场来说，即使拥有机场管理建设费的返还和各种补贴，也依然处于亏损状态，并缺乏顺畅的盈利以及扩张模式。

　　事实上，由于机场也属于公共基础设施的一部分，在我国运营机场一直存在公益性和营利性之间的矛盾，尤其是机场属地化管理后，机场的命运更是与当地政府的财政投入和补贴程度紧密联系在了一起，比如如果吞吐量达到规定的增长量，就可以获得当地政府一定的奖励和补贴。

　　“这也是国内机场更重视航线航班拓展，而忽视发展机场商业零售等非航收入的重要因素之一，一些机场甚至担心非航收入增加后，合并计算收入后获得的政府补贴反而更少了。”中国民用机场协会一位内部人士指出，但机场要进行扩建不可能只依赖政府投资，这并不是一个良性的循环。

　　当然，已有内地机场意识到了这一点，开始重视非航收入等的拓展。比如上海机场集团有限公司就与香港机场管理局（Airport Authority Hong Kong）合资成立了专业的上海沪港机场管理有限公司，负责上海虹桥国际机场相关业务的托管，希望通过引进及借鉴香港国际机场的运营管理经验、技术和品牌，提升上海机场的运营效率和管理水平。此前，香港机场的非航空主业收入可以占到60%，而上海机场却只有30%。